002aab ошибка бмв

Обновлено: 02.06.2023

Большинство владельцев BMW в тот или иной день сталкиваются с кодами ошибок (Check Control) CC-ID для своего автомобиля.

Мы составили краткое руководство по кодам ошибок, основанное на освещении вашего автомобиля, которое призвано помочь вам определить, какие коды ошибок БМВ вы можете встретить при эксплуатации автомобиля.

Мы разбили коды ошибок на разделы, чтобы помочь вам найти коды еще быстрее.

Коды ошибок BMW CC-ID для освещения автомобиля

Многие лампы BMW можно легко заменить, однако если у вас нет доступа к лампам, обратитесь к специалисту.

Некоторые коды ошибок могут отображаться из-за неисправности, хотя лампа в полном порядке. Обычно это происходит при переходе с галогенных ламп на светодиодные.

Коды ошибок BMW CC-ID для аккумулятора

Есть несколько быстрых решений, которые могут помочь предотвратить эти ошибки, например, использование аккумуляторного блока для полной зарядки батареи и проверка, исчезнет ли код ошибки, или вы можете использовать тестер автомобильного аккумулятора, если у вас есть такой под рукой.

Ошибки BMW CC-ID для ваших шин

Некоторые проблемы не так просто устранить, и для этого может потребоваться визит в местный гараж. Всегда проверяйте сначала у профессионала.

Другие коды ошибок БМВ

В данном разделе представлены все коды CC-ID для вашего автомобиля.

Обратите внимание: данное руководство основано на кодах ошибок БМВ CC-ID для большинства автомобилей BMW с 2003 по 2016 год выпуска. Если вы считаете, что коды ошибок не соответствуют вашему автомобилю, то обязательно проверьте руководство пользователя.

Основные предпосылки износа, повреждения системы изменения геометрии впускного коллектора BMW DISA являются:

• Повышенный расход топлива
• Плохая динамика разгона (особенно на на низких оборотах)
• Пропуски зажигания (попадание заслонки или обломка во впускной канал одного из цилиндров, если мотор «потроил» и пережевал заслонку, Вам повезло, если заслонка попадет под клапан возможно выпадание рокера, или как более печальный вариант — встреча впускного клапана с поршнем, иногда заслонка просто лежит и перекрывает поток воздуха в цилиндр)
• Ошибки по диагностике (например 002AAC, Система впуска с изменяемой длиной впускного тракта 2, самодиагностика)

Причина износа, повреждения:

• Конструктивная особенность (пластиковые комплектующие)
• Износ сальника и попадание масла внутрь заслонки ( необходимо проверить систему КВКГ N52)

В первую очередь подключаемся диагностикой — проводим тест-блок по заслонкам DISA. Слушаем движение их к коллекторе, движение есть — слышен звук, уже хорошо, нет звука — тоже не беда.

Чтобы снять малую заслонку — необходимо снять патрубок дроссельной заслонки и корпус воздушного фильтра и впускной коллектор, она прикручена со стороны дроссельной заслонки. Снимаем заслонку ДИСА — проводим тест-блок, смотрим на движение заслонки. На последних кадрах видно — щелчок есть, а движения заслонки нет.

Заслонка крепится на 3х винтах. Номера заслонки DISA

Снимаем заслонку — уходим на стол. Из инструмента понадобится нож, по которому можно стучать, молоток, ключ на 7 (или 8), очиститель карбюратора (можно бензин), силиконовая смазка спрей, герметик Victor Reinz Reinzosil, ветошь, сжатый воздух ( в идеале) и фен.

Раскалываем заслонку DISA BMW ножом и молотком — видим полный корпус масла.

Снимаем мотор движением вверх, снимаем плату. Отмываем все карбклинером, продуваем воздухом — несколько раз, затем просушиваем плату и моторчик DISA феном. Электродвигатель проверяем от аккумулятора 12 в (с машины) на 30 секунд в каждую сторону — проверяем работоспособность, должен крутиться быстро, без остановок. Чистим крышку, сушим ее, устанавливаем плату, электромоторчик и червячный вал (смазав его силиконовой смазкой).

Со второй части заслонки — снимаем промежуточную шестерню на оси — моем, сушим. Снимаем лопасть с шестерней и убираем их. Отмываем крышку, сушим — видим причину — сальник оси DISA. Старый удаляем, устанавливаем новый из ремкомплекта Берсатулс. Вставляем новую лопасть из ремкомплекта Bersa-Tools (ставится только в одном положении, не ошибиться), смазываем новую шестеренку из ремкомплекта и вставляем в ось через сальник — затягиваем, без пристрастия. Смазываем ось и промежуточную шестерню — устанавливаем их, проверяем на легкость хода, отсутствие заклиниваний.

Соединяем половинки вместе — подключаем к авто, проводим тест дифференцированной системы подачи воздуха БМВ, заслонка должна двигаться резко от упора до упора, без заеданий.

Если все работает, то обезжириваем части заслонки карбклинером. Мажем герметик на стыковочный край и зажимаем заслонку сохнуть в тисках или струбцинах, в идеале на сутки.

Собираем в обратном порядке, устанавливаем на Ваш БМВ.

Обильное количество масла в впускном коллекторе — причина проверить систему КВКГ. Если клапанная крышка пластиковая, то мембрана в ней. У нас в наличии мембраны и ремкомплекты КВКГ N52N. Если клапанная крышка алюминиевая, то клапан КВКГ установлен под впускным коллектором, к нему у нас тоже имеются мембраны в наличии.

[Диагностика] DISA раздельная система всасывания воздуха для двигателей BMW

Что же такое DISA в BMW? Это раздельная система всасывания, то есть некие заслонки во впускном коллекторе.
Пока не ознакомился с данной темой детальнее, никогда бы не подумал, насколько тщательно был изучен данный вопрос инженерами BMW и как сильно он влияет на мощность двигателя.
В зависимости от двигателя на автомобиле может быть установлено следующее число сервоприводов DISA:
— двигатель N52 с 2 сервоприводами DISA
— двигатель N52 с 1 сервоприводом DISA
— двигатель N52 без сервопривода DISA
И к примеру, если взять 523i(E60) с дефорсированным N52B25UL в котором нет особых конструктивных отличий, но отсутствует малый привод DISA, он уже имеет всего 177л.с., против 218л.с. в N52B25 с двумя сервоприводами DISA.

Принцип действия

Мощность и динамика двигателя в значительной степени зависят от качества наполнения цилиндров. Всасываемая воздушная масса в результате движения поршней начинает колебаться. С другой стороны, происходит наложение данных колебаний и колебаний, обусловленных пиком давления.
Для обеспечения оптимальной геометрии воздуховода всасываемого воздуха двигатель N52 имеет трехступенчатую систему впуска с изменяемой длиной впускного тракта (DISA).
Геометрия воздуховода всасываемого воздуха изменяется за счет переключений во впускном коллекторе с помощью двух сервоприводов DISA и одного вибрационного патрубка в зоне всасывания.
Каждый сервопривод DISA приводятся в движение своим соответствующим электродвигателем. Сервоприводы DISA различаются по размеру. Сервопривод 2 размещен в дополнительном вибрационном патрубке, а сервопривод 1 — во впускном коллекторе перед вибрационным патрубком.
Подробнее можно прочитать тут
Система впуска, двигатель N52: E60, E61, E63, E64, E65, E66, E87, E90, E91, и со схемами и с описаниями каждой ступени.

Как же я познакомился с данной системой?
Буквально месяца полтора-два назад, при очередном кик-дауне, услышал какое-то стрекотание из подкапотного пространства. Достал свой чудо-ноутбук диагностический, да считал ошибочки:

Диагностическое ПО показывало ошибку 2AAB в DME. Печаль конечно, но что это такое, мне было неизвестно. Ознакомившись с вопросом детальнее, понял что проблема не простая, даже бывали случаи, когда эти заслонки разлетались и частички попадали в двигатель, после чего потребуется кап.ремонт.
Но что тут самое интересное, я сбросил ошибку и она больше не появлялась!

Тогда я решил всё-таки проверить её состояние путем ручной активации, благо в INPA можно все актуаторы принудительно пощелкать. Открыв капот, подойдя с ноутбуком по ближе ко впуску, стал проверять сначала один, затем второй сервоприводы. Малый привод DISA отчетливо жужал, меняя свое положение, а вот большой привод издавал только лишь только непонятные щелчки.
Решено было заказать новый, номер 11 61 7 579 114

Пока я ждал её, приходилось ездить в пенсионерском режиме, не раскручивая двигатель выше 4000об/мин, дабы не испытывать судьбу на удачу)) Это было тяжело, зато испытал, что такое маленький жор масла и пониженный расход топлива. А вот когда сняли, там ожидал сюрприз

Шток, который держит заслонку, износился в ноль, из-за чего она просто болталась без какой-либо фиксации о.О
После замены, разгон в середине диапазона стал ровнее, на холодную перестали немного плавать обороты, пропало стрекотание и конечно же, наконец-то можно жать тапку и не переживать)) Так что, будьте внимательнее, с DISA шутки плохи!

[ E46 ] Проверка работоспособности DISA на M52TU25

Принцип работы исполнительно блока ДИСА
Блок Диса представляет собой вакуумный механизм под управлением электромагнитного клапана, на который подаётся сигнал от ЭБУ двигателя.

При средних оборотах блок управления двигателем подаёт сигнал на клапан, который сообщает мембранную полость узла Диса с разрежением во впускном коллекторе, тем самым закрывая заслонку.

При повышении оборотов ЭБУ перестаёт подавать напряжение на клапан, и мембранная полость сообщается с атмосферой, заслонка возвращается в своё исходное открытое положение под действием пружины.

Т.е судя по описанию, заслонка DISA находится
поз. 1 — открытая при выключенном двигателе (позиция, так сказать, по умолчанию ) а также при оборотах больше 3750
поз. 2 — закрытая при заведенном двигателе на оборотах до 3750 (где-то встречал эту цифру);

Если это так, то тогда должно быть видно движение штока, который двигает шторку (закрывает заслонку) (переход из поз. 1 в 2) в момент когда двигатель завелся ну или через некоторое время
и также должно быть видно обратное движение штока когда открывается заслонка (переход из поз. 2 в 1 или в начальную позицию) при увеличении оборотов больше 3750.

Реально же я не видел движение штока когда двигалель заводили или после того (т.е. переход из поз. 1 в 2)
и видел только движение штока при больших оборотах (получается что заслонка закрывалась когда наоборот должна оставаться открытой)

Чего то меня терзают смутные сомнения или это нормальное функционирование ??

Принцип работы системы DISA

DISA BMW – система, применяемая во впускном коллекторе двигателей компании БМВ, основанная на принципе раздельных трубопроводов.

Общие принципы работы ДИСА

При работе двигателя воздух поступает в цилиндры согласно тактам впуска и выпуска, которые имеют определённую частоту. Эта неравномерность движения воздушного потока создаёт волновое колебание со своими пиками и спадами давления.

Логично предположить, что при согласованности воздушных колебаний со временем открытия и закрытия впускных клапанов можно добиться более полного наполнения цилиндров воздухом, так называемого эффекта наддува, что в свою очередь позволяет сжечь больше топлива в единицу времени и, тем самым, повысить мощность двигателя.

Для регулирования параметров колебаний воздушного потока применяется метод изменения длины впускных трубопроводов путём их перекрытия при различных режимах работы двигателя с помощью заслонки.

Именно эта заслонка с блоком управления и называется узлом DISA BMW (ДИСА БМВ).

Принцип работы системы DISA BMW

Для реализации идеи регулирования параметров колебаний воздушного потока инженеры БМВ применили раздельные трубопроводы переменного сечения с возможностью их быстрого переключения между собой.

• Длинные трубопроводы , либо трубопроводы с небольшим поперечным сечением позволяют повысить крутящий момент при средних оборотах двигателя.
• Короткие трубопроводы , либо трубопроводы с большим поперечным сечением повышают крутящий момент при высоких оборотах двигателя.

Таким образом, для достижения ровного значения крутящего момента на средних и высоких оборотах двигателя необходимо обеспечить длинные (узкие) трубопроводы на средних оборотах и короткие (широкие) трубопроводы на высоких оборотах.

Это достигается при помощи заслонки, которая разделяет два участка трубопровода на средних режимах (тем самым соединяет их в один длинный канал) и, открываясь, объединяет их в один короткий канал на высоких оборотах.

Принцип работы исполнительно блока ДИСА

Блок Диса представляет собой вакуумный механизм под управлением электромагнитного клапана, на который подаётся сигнал от ЭБУ двигателя.

При средних оборотах блок управления двигателем подаёт сигнал на клапан, который сообщает мембранную полость узла Диса с разрежением во впускном коллекторе, тем самым закрывая заслонку.

При повышении оборотов ЭБУ перестаёт подавать напряжение на клапан, и мембранная полость сообщается с атмосферой, заслонка возвращается в своё исходное открытое положение под действием пружины.

Для безопасной работы системы в случае выхода отдельных элементов её из строя базовое положение заслонки – открыто, что позволяет достигать большего крутящего момента при нерабочей системе именно на высоких оборотах (при обгоне и т.д.).

Как и все системы DISA BMW со временем совершенствуется, и на сегодняшний день на новых двигателях применяется уже по две заслонки.

Всем привет!
Представляю вашему вниманию подробную инструкцию по улучшению и обслуживанию узла Disa на моторе N52 с помощью ремкомплекта с алюминиевой лопаткой и осью.

Цель статьи собрать всю информацию в одном месте и дать читателю понимание всего процесса.
Внимание: все действия выполняете на свой страх и риск. С завода данный узел задумывался как необслуживаемый.

Статья разделена на две части:
1. Снятие и ремонт большой дисы
2. Снятие и ремонт малой дисы

Если у вас есть возможность сразу купить ремкомплект на обе дисы советую так и сделать, потому что даже если какая-то из дис визуально в идеальном состоянии это не значит, что у неё нет проблем.
Причиной моего ремонта стала ошибка 2AAC (DME: Система впуска с изменяемой длиной впускного тракта 2) и странное поведение машины. Она была задумчивая, валкая, с плавающими оборотами при работе на холодную (Это пока не ушло).
В случае неисправности большой дисы возникает ошибка 2AAB.

Небольшая справка:
Большая диса (Она же первая) — находится снаружи коллектора и для доступа к ней необходимо снять дроссельную заслонку.
Малая диса (Она же вторая) — находится под впускным коллектором. Для доступа к ней есть 2 варианта:
1. Снять впускной коллектор;
2. Снять генератор.
Каким вариантом пользоваться решать Вам, в данном случае описан второй вариант.

Часть первая: большая Disa
Для начала надо добраться до дроссельной заслонки. Для этого снимаем воздушный фильтр, ослабляем хомуты на патрубках и сдергиваем их.
Дроссельная заслонка крепится с помощью 4х болтов, указаны стрелками. Также необходимо отсоединить коннектор (1)

Сняв заслонку посадочное место заслонки закрываем перчаткой или тряпкой во избежание попадания туда грязи.

После этого снимаем резинки крепления проводов, немного ослабляем верхний и полностью откручиваем нижний.

Отсоединяем коннектор от большой дисы немного отогнув защелку на нём. Если собираетесь делать обе Дисы советую пометить данный провод, например, изолентой, чтобы в последствии не перепутать их местами.

Диса крепится на 4 болтах Torx. Откручиваем и вытаскиваем саму дису, можно поддеть отвёрткой. Возможно в коллекторе будет масло, поэтому на всякий случай подкладываем вниз тряпку.

Всё, большая диса у нас в руках. Приступим к её ремонту.
Чтобы разобрать дису необходимо поставить нож на шов и постукивая молотком по ножу располовинить дису на две части. Примеры можно найти на сайте где покупали ремкомплект.
Советую подложить как можно больше тряпок на рабочее место и поставить рядом ёмкость куда будете сливать масло, которое с большой долей вероятности находится внутри корпуса. У меня в большой дисе масла было около рюмки, оно занимало весь пустой объем внутри. Я был в шоке.

Теперь нам надо все хорошенько отмыть от масла.
Для этого снимаем старую пластиковую заслонку и вытаскиваем электромотор вместе с червяком. Советую сфотографировать моторчик, так как его мы будем снимать, а полярность установки очень важна.
Внимание: промывайте моторчик на свой страх и риск.
Вытаскиваем электромотор и помещаем его в емкость с уайт-спиритом или бензином. Это нужно, чтобы выгнать из корпуса моторчика основную часть масла, которое сильно мешает его вращению и приводит к заклиниванию заслонки.

Далее выходим на улицу, взяв с собой обе половинки корпуса, шестеренку и червячный вал. Обильно очищаем всё от масла с помощью очистителя карбюратора. Я чистил прямо вместе с платой управления, ничего не сломалось. Протираем все насухо салфетками.

На данном этапе можно зачистить края обеих половинок корпуса наждачной бумагой, для лучшей адгезии при склеивании. Делать это лучше сейчас, чтобы пыль не попала на смазку и другие элементы.
Вытаскиваем старый сальник и ставим новый, идущий в ремкомплекте.

Замочив электромоторчик мы хоть и выгнали часть масла, но не всё. Выливаем образовавшуюся жижу с масляным осадком и идём дальше промывать электродвигатель «бултыхая» его в бензине или Уайт-спирите. Промывать надо пока жидкость перестанет менять цвет на темный. Дальше необходимо просушить двигатель феном (Советую начинать с холодного воздуха, затем переключать режим на горячий).

Берём ненужный USB провод и делаем из него то, что изображено на фотографии. Вставляем USB в компьютер или повербанк, а провода подключаем к контактам моторчика. Каким образом неважно, поскольку от перемены + и — мы меняем только полярность, а соответственно и сторону вращения. Во время вращения возможно вытекание остатков масла или бензина, поэтому подкладываем салфетку.

В USB всего 5 вольт, но даже при таком напряжении моторчик крутит бодро и пальцем остановить его достаточно сложно. Дайте поработать ему в таком режиме, меняйте полярность и подавайте кратковременный импульс имитируя работу заслонки. Не допускайте перегрева. Если моторчик нагревается, значит вращению еще что-то препятствует. Возможно это пройдет, а возможно придётся снова промыть его в бензине или даже разобрать, чтобы вручную очистить коллектор и щетки от масла. На большой дисе мне хватило просто промывки, а на малой пришлось разбирать моторчик. Это очень кропотливая работа, поэтому сто раз подумайте прежде чем лезть туда.

С моторчиком закончили, переходим к подготовке остальных деталей.

Следующий шаг необязательный, можете пропустить.
В моих дисах внутри было очень много масла. Да, его там быть не должно, но оно там есть. И самое плохое в этой ситуации, что масло может попасть во внутрь, но выйти обратно уже никак не может так как просто нет отверстий. Из-за этого увеличивается трение в моторчике и происходит клин. Было решено просверлить по 2 отверстия в нижних точках, чтобы если масло попало внутрь, то ему было куда вытечь. Да, будет течь наружу и возможно даже подсасывать воздух (Хотя сальник весьма плотно прилегает к деталям), но на мой взгляд это лучше, чем полностью неработающие дисы. Если что отверстия всегда можно заклеить чем угодно.
Берём сверло 3мм и сверлим отверстия в нижней точке. Точки выбирайте на ваше усмотрение. В большой дисе в установленном положении моторчик будет сверху, а в малой снизу.

Делать так или нет решать только вам, пока не ясно работает ли это вообще, так как на момент написания статьи масло ещё не успело набежать, но я очень надеюсь, что в таком виде диса прослужит дольше.

Собираем заслонку как указано в вашем ремкомплекте. В собранном виде (без соединения с червячным валом) она должна свободна вращаться, без усилий. Можно сказать, что она должна вращаться просто от того, что вы на нее подуете. Если такого эффекта добиться не удалось, то необходимо выявить проблему и устранить её. Одна из причин описана дальше в части ремонта малой дисы.
В моем случае большая заслонка вращается очень легко, как и должна.
Приступаем к сборке дисы. Вставляем обратно полностью высохший моторчик, червяк и шестерню. Смазываем все места контакта с подвижными деталями смазкой. Я выбрал Литол24.

Когда моторчик установлен в корпус Дисы его также можно погонять с помощью USB провода.

Собираем обе половинки, обматываем корпус пару раз изолентой и идём в машину тестировать с помощью INPA.

Включаем зажигание, открываем INPA, выбираем машину и двигатель. Далее нажимаем F6 -> F1 -> Shift + F6. Открывается меню управления дисами.
F1 отвечает за открытие большой дисы
F2 отвечает за закрытие большой дисы
Пробуем поиграться. Наша задача, чтобы заслонка беспрепятственно открывалась и закрывалась во всех случаях. Если заслонка заедает необходимо снова почистить моторчик и обеспечить свободной вращение всех деталей.

Если же всё в порядке снова идём домой и склеиваем дису.
Для склеивания сначала необходимо обезжирить поверхность в месте куда будет наносить клей.
Выдавите равное количество компонентов А и Б и хорошо смешайте. Смело выдавливайте в 2 раза больше чем на фото.

Время первичного застывания клея после смешивания составляет 10 минут, а полное высыхание обеспечивается через 24 часа. Это значит, что у нас есть 2-3 минуты для нанесения, прежде чем клей начнет застывать.

Обильно наносим клей по всему периметру одной половинки и сверху накрываем второй. Теперь нужно как-нибудь прижать половинки друг к другу хотя бы на 10 минут.
Оставляем сохнуть минимум на час, а лучше сутки.

Если обслуживаете малую дису, то не спешите ставить всё обратно. Если делали только большую, после высыхания собираем всё в обратном порядке и радуемся.

Часть вторая: малая Disa

Напомню, что снимать малую дису будем путём снятия генератора, поэтому скидываем клемму с аккумулятора.

Для снятия второй дисы нам потребуется ослабить ремень ГРМ и снять его с генератора. Чтобы было удобнее подлезть к натяжителю ремня снимаем пластик воздушных каналов.

Запомните, как именно натянут ремень, чтобы после всех манипуляций вернуть всё на место.
Вставляем биту Torx T60 в ушко натяжителя ремня и крутим по часовой стрелке, скидываем ремень ГРМ и отпускаем натяжитель.

Откручиваем бачок жидкости гидроусилителя руля и 4 болта крепления генератора. Скидывать силовой провод с генератора необязательно. Генератор убираем в сторону.

Теперь мы можем просунуть руку к малой дисе.
Малая диса крепится с помощью 3х болтов Торкс. Расположены они со стороны большой дисы между большой дисой и дроссельной заслонкой. Откручиваем.

Теперь задача вытащить малую дису. Нам мешает трубка (Я так понимаю это трубка вентиляции картерных газов, поправьте если я не прав). Однако она подвижна и её можно отодвинуть в сторону настолько, чтобы дисе хватило места вылезти. Если не получается придется откручивать. Мне не пришлось. Если диса не поддается рукой, то слегка помогаем отвёрткой.

Далее полностью вытаскиваем, больше ничего не мешает. Отключаем и идём ремонтировать. Процесс абсолютно такой же, как в случае с большой дисой. При желании тоже сверлим отверстия.

В моём случае точность исполнения ремкомплекта малой дисы оставила желать лучшего. При затяжке оси с помощью гровера лопатка прижималась настолько сильно к корпусу, что провернуть её даже рукой не получалось.

Для исправления данной ошибки нам понадобится намотать кусочек фольги на отмеченное место. Тем самым мы обеспечиваем более плотную посадку и появляется необходимый нам зазор между лопаткой и корпусом.

Внимание: перед склеиванием обязательно проверяйте дису через INPA.

Итоги
Обратная сборка с установкой двух дис заняла 1-1.5ч времени, а весь процесс обслуживания занял 2 дня.

О результатах пока ничего сказать не могу. Прокатился буквально пару километров, но машина стала совсем другой (Напомню, что по итогу у меня обе дисы открывались на 15-20 градусов). Реакция на газ стала быстрее и плавнее. Дополню статью, когда покатаюсь побольше и понаблюдаю за капающим маслом из просверленных отверстий.
В INPA есть счётчик срабатываний каждой дисы. При успешном срабатывании добавляется 1 к счётчику, а при ошибке вычитается 1.
Большая диса у меня насчитывает 16 тысяч срабатываний (хотя она открывалась всего на 10-15 градусов и ошибок по ней не было).
А вот малая насчитывает -600 (минус шестьсот), что означает одно – не работала она очень и очень давно.

Не претендую на правильность действий, повторять на свой страх и риск.
Спасибо за внимание, надеюсь кому-то будет полезно.

Читайте также:

  

• Схема тормозная система прицепа камаз схема

  

• Схема топливной системы опель вектра б

  

• Принципиальная схема магнитолы panasonic rx ct800

  

• C1298 ошибка toyota rav4

  

• P1759 ошибка додж джорни

Опубликовано: 02.06.2023

E-OBD, коды неисправности

В этом приложении подробно описываются:

ЗУ неисправностей

В соответствии с концепцией E-OBD, диагностика всех влияющих на выброс ОГ узлов и функций должна проводиться во время движения. Возникающие неисправности должны сохраняться и выводиться на дисплей. Для этого ЗУ неисправностей системы управления двигателем увеличено на одну зону.
В эту дополнительную зону заносятся «коды P» (= стандартизованные коды, см. ниже). Данные этой зоны ЗУ неисправностей могут считываться с помощью диагностической системы BMW (например, DISplus или GT1) или с помощью универсального контрольного дисплея (Scan-Tool).

Контрольные дисплеи (Scan-Tools), рекомендованные фирмой BMW

Код готовности

Код готовности является индикатором готовности системы (= самодиагностика).
Код готовности показывает, что самодиагностика системы проведена успешно.

Код готовности подтверждает, что с момента последней очистки ЗУ неисправностей или замены ЭБУ DDE по всем системным функциям имеется результат диагностики.
Это обозначает, что результат диагностики однозначен.

В дизельных двигателях код готовности используется для следующих систем:

— система в целом, включая лямбда-зонд.

Лямбда-зонд приписан системе в целом. Он служит исключительно для снижения допусков в системе рециркуляции ОГ.

Код P является пятизначным кодом.
Американская ассоциация автомобильных инженеров SAE (Society of Automotive Engineers) использует для влияющих на выброс ОГ кодов букву «P». «P» обозначает «Powertrain» (= трансмиссия). Отсюда и обозначение «код P».

SAE первоначально установила коды P для OBD 2 в исполнении для США.
После их международной стандартизации, коды P были заимствованы для E-OBD.
Коды P могут быть идентифицированы по их буквенно-цифровой структуре.

Пример:P0401 (регулировка рециркуляции ОГ, слишком большая воздушная масса)

ходовая часть (chassis)

стандартизованный код (SAE/ISO)

дозирование подачи топлива и воздуха

дозирование подачи топлива и воздуха

дополнительное оборудование, снижающее выброс ОГ

скорость движения, параметры холостого хода и другие входные данные

бортовой компьютер и другие выходные данные

Коды, назначаемые производителем: Коды неисправности BMW

Если для диагностики не имеется подходящего кода в стандартах SAE/ISO, то производитель может задавать свой собственный код.

Код неисправности BMW является установленным фирмой BMW кодом (внутренний порядковый номер) для диагностики. Код неисправности BMW (шестнадцатеричный) показывается только на диагностической системе BMW.

В процессе диагностики выявлено много электронных ошибок по блоку управлению двигателем (DME). Основные из них составили 2 направления диагностики:

Самое главное, что при таких симптомах под вопросом была работоспособность непосредственно блоку управления двигателем, который стоит под 100тр. В процессе диагностики выявлено:

2. Виной всему стал насос охлаждающей жидкости. Деталь неремонтопригодна, по технологии неразборная и меняется агрегатом. На этих двигателях он электрический. В разобранном виде тоже показан на фото. Как видно обгорели контакты отвечающие за электропитание насоса, а напряжение сюда подается из ЭБУ DME, в насосе закоротило плату (в разобранном виде чувствуется четкий запах горелого).

Это короткое замыкание вызвало выход из строя модуля питания, а модуль питания предохранил ЭБУ DME от поломки. После замены модуля питания и насоса охлаждающей жидкости двигатель заработал как положено.

PS: Не рекомендуем разбирать подобные запчасти, если они в исправном состоянии. Мы разобрали уже заведомо неисправные детали.

Расшифровки и причины возникновения самых распространённых ошибок АКПП BMW

• 4F81, 4F82, 4F83, 4F84, 4F85 – контроль передаточного числа отдельных муфт (по порядку A, B, C, D, E). Появляются в основном по причине сгорания или сильного износа фрикционных муфт. При попытке коробки переключиться на следующую передачу происходит заброс оборотов и, как правило, уход в аварийный режим. Часто эти ошибки появляются с ошибками из пункта 2.
• 4F87, 4F88, 4F89, 4F8A, 4F8B, 4F8C, 4F8D, 4F8E, 4F8F, 4F90, 4F91, 4F92, 4F93, 4F94, 4F95, 4F96, 4F97, 4F9B – контроль передаточного числа при переключении передач. Эти ошибки точно также, как и в пункте 1, возникают по причине пробуксовки при переключении передач. Причиной могут быть сгоревшие или сильно изношенные фрикционные муфты, изношенный мехатроник (гидроблок) и его электромагнитные клапана (соленоиды), либо изношенные втулки скольжения.
• 4E84 – 4EE9 — коды ошибок, связанные с неисправностью электромагнитных клапанов и датчиков. Чаще всего возникают по причине внутренней электронной неисправности блока управления АКПП (расположен на электрической плате мехатроника), реже при электрической неисправности цепи самих соленоидов.

Наиболее точно локализовать проблему и устранить её Вам помогут специалисты ВАГ-Сервиса.

Расшифровки и причины возникновения самых распространённых ошибок АКПП Audi, Volkswagen, Skoda

• P0729, P0730, P0731, P0732, P0733, P0734, P0735, P0736 (17113 — 17120) – неправильное передаточное отношение отдельных передач (P0729 – 6-я передача, P0730 – общая по АКПП, P0731- P0735 – с 1-й по 5-ю передачи соответственно). Эти ошибки проявляются в результате пробуксовки на определённых передачах. Причиной обычно являются сгоревшие фрикционные муфты, проблемы с гидравлическим блоком, износ уплотнительных элементов поршней фрикционных муфт (характерно для АКПП 09G). Иногда эти ошибки записываются вместе с ошибками P0780-P0784 (контроль переключения передач).
• P0740, P0741 (17124, 17125) – неисправность муфты блокировки гидротрансформатора, отсутствует передача крутящего момента. В этом случае проблема чаще всего заключается в сильном износе фрикциона блокировки гидротрансформатора. В движении эта проблема может выражаться в виде плавания оборотов (100-200 об/мин) в режиме частичной нагрузки, ухудшении разгонной характеристики.
• P0746, P0747, P0748, P0749, P0750, P0751, P0752, P0753, P0756, P0757, P0758, P0761, P0762, P0763, P0766, P0768, P0771, P0773, P0776, P0777, P0778, P0779 (17130 – 17163) – неисправности в электрической цепи электромагнитных клапанов (соленоидов). При появлении этих ошибок АКПП уходит в аварийный режим (вся управляющая электроника отключается). Причины неисправности заключаются как правило в электропроводке и самих электромагнитных клапанах. Реже причиной неисправности может быть ЭБУ АКПП (VW Passat B5+, Audi 97-04гг с АКПП ZF).
• P0705, P0706, P0707, P0708, P0710, P0711, P0712, P0713, P0714, P0715, P0716, P0717, P0720, P0721, P0722 (17089 – 17106) – неисправности, связанные с датчиками частоты вращения входного и выходного вала АКПП (G182, G195), датчиком температуры масла в АКПП (G93) и датчиком включенной передачи (ингибитором) (F125). На разных моделях коробок эти проблемы решаются по-разному: от простой замены датчиков до замены блока мехатроник.

Наиболее точно локализовать проблему и устранить её Вам помогут специалисты ВАГ-Сервиса.

Расшифровки и причины возникновения самых распространённых ошибок трансмиссий DSG7 0AM / 0CW (коды неисправностей объединены по группам).

• 001835 P072B — Передача заднего хода не регулируется (Gear R — Not Selectable)
• 001836 P072C — 1 передача не регулируется (Gear 1 — Not Selectable)
• 001837 P072D — 2 передача не регулируется (Gear 2 — Not Selectable)
• 001838 P072E — 3 передача не регулируется (Gear 3 — Not Selectable)
• 001839 P072F — 4 передача не регулируется (Gear 4 — Not Selectable)
• 001850 P073A — 5 передача не регулируется (Gear 5 — Not Selectable)
• 001851 P073B — 6 передача не регулируется (Gear 6 — Not Selectable)
• 001852 P073C — 7 передача не регулируется (Gear 7 — Not Selectable)
• 001854 P073E — Неудачная синхронизация передачи R (Unable to Engage Gear R / Synchronization Gear R failed)
• 001855 P073F — Неудачная синхронизация 1 передачи (Unable to Engage Gear 1 / Synchronization Gear 1 failed)
• 001866 P074A — Неудачная синхронизация 2 передачи (Unable to Engage Gear 2 / Synchronization Gear 2 failed)
• 001867 P074B — Неудачная синхронизация 3 передачи (Unable to Engage Gear 3 / Synchronization Gear 3 failed)
• 001868 P074C — Неудачная синхронизация 4 передачи (Unable to Engage Gear 4 / Synchronization Gear 4 failed)
• 001869 P074D — Неудачная синхронизация 5 передачи (Unable to Engage Gear 5 / Synchronization Gear 5 failed)

Данные ошибки чаще всего возникают по причине неисправностей в механической части КП (заклинивание вилок переключения, износ блокирующих колец), а также при неисправности в сцеплении. Для более точного определения проблемы нужна параметрическая диагностика.

• 006013 10764 — Двойная фрикционная муфта — P177D — слишком большой момент (Dual clutch: Torque too high)
• 10766 P2789 — Адаптация муфты на пределе (Clutch Adaptive Learning at Limit)
• 006298 — Фрикцион 1 — P189A — зазор слишком мал (clutch 1: Clearance too small)
• 006299 — Фрикцион 2 — P189B — зазор слишком мал (clutch 2: Clearance too small)
• 006011 — Фрикцион 1 — P177B — достигнута граница допуска (Clutch 1: Tolerance Limit Reached)
• 006012 — Фрикцион 2 — P177C — достигнута граница допуска (Clutch 2: Tolerance Limit Reached)
• 006296 — Фрикцион 1 — P1898 — Ограничение работы (Clutch 1: Function Restriction)
• 006297 — Фрикцион 2 — P1899 — Ограничение работы (Clutch 2: Function Restriction)
• 010119 P2787 — Перегрев муфты (Dual clutch: overheating)

Эти ошибки свидетельствуют о сильном износе сцепления, чрезмерном срабатывании механизмов его саморегулировки (обычно после ДТП), либо о неправильной регулировке сцепления при замене. Для устранения неисправности потребуется замена или повторная регулировка сцепления (со снятием коробки передач).

• 002113 — Датчик 1 давления в гидросистеме КП — P0841 недостоверный сигнал (Transmission Fluid Pressure Sensor/Switch 1: Implausible Signal )
• 006079 — Гидравлический насос — P17BF защита от игры (неоправданного включения-выключения) (Hydraulic Pump: Play Protection)
• 006300 — Ограничение работы — P189C — из-за недостаточного увеличения давления (Function Restriction due to Insufficient Pressure Build-Up)
• 006293 — Ограничение работы — P1895 — из-за падения давления (Functional Restriction due to Pressure Drop)

Эти ошибки указывают на неисправность гидравлической платы (части) мехатроника. Решение проблемы – ремонт или замена гидравлики (выполняется обычно в течение одного дня).

• 0059… — Клапан 1 (2, 3, 4) в части КП 1 (2) — P174… — электрическая неисправность
• 005636 P1604 — Неисправен блок управления (Faulty control unit)
• 006228 — Шина данных Привод — P1854 — неисправность (Powertrain Data Bus: Hardware Malfunction)
• 001378 — Электропитание — P0562 — слишком низкое напряжение (System Voltage: Too Low)
• Блок управления КП не выходит на связь, в других блоках имеются ошибки по отсутствию связи с блоком КП, сгорает предохранитель КП.

Эти ошибки указывают на неисправность электронной платы мехатроника. Решение – замена электронной платы (обычно на Б/У) или ремонт.

• 005982 P175E — Муфта 1 непреднамеренно замкнута (Clutch 1: Closes Unintentionally)
• 005981 P175D — Муфта 1 непреднамеренно разомкнута (Clutch 1: Opens Unintentionally)
• 005999 P176F — Муфта 2 непреднамеренно замкнута (Clutch 2: Closes Unintentionally)
• 005998 P176E — Муфта 2 непреднамеренно разомкнута (Clutch 2: Opens Unintentionally)

Эти ошибки чаще всего возникают из-за неисправности электромагнитных клапанов мехатроника, проблема обычно исчезает после перезапуска двигателя. Гораздо реже они могут быть следствием проблем со сцеплением. Для выяснения причины нужна параметрическая диагностика.

• 005925 — Сравнение частот вращения выходного вала КП от датчиков 1 и 2 — P1725 — недостоверный сигнал
• 006246 — Шина данных Привод — P1866 — отсутствуют сообщения (Powertrain Data Bus: Missing Messages)

Проблемы в программном обеспечении (ПО) мехатроника.

• 005937 — Датчик хода 3 переключателя передач — P1731 — электрическая неисправность
• 005946 — Датчик хода 1 переключателя передач — P173A — недостоверный сигнал (Position Sensor 1 for Gear Selector — Implausible Signal)
• 005947 — Датчик хода 2 переключателя передач — P173B — недостоверный сигнал (Position Sensor 2 for Gear Selector — Implausible Signal)
• 005948 — Датчик хода 3 переключателя передач — P173C — недостоверный сигнал (Position Sensor 3 for Gear Selector — Implausible Signal)
• 005938 — Датчик хода 4 переключателя передач — P1732 — недостоверный сигнал (Position Sensor 4 for Gear Selector — Implausible Signal)

Эти ошибки чаще всего связаны с неисправностью механической части КП, вследствие чего происходит обильное образование металлической пыли (стружки). Эта пыль оседает на магнитных полюсах датчиков вилок переключения, в результате датчик формирует недостоверный сигнал. Решение – ремонт механической части коробки передач.

Расшифровки и причины возникновения самых распространённых ошибок полноприводных трансмиссий AUDI S-Tronic 0B5 (DL501) (коды неисправностей объединены по группам).

• 8957 — Фрикцион 1 — P17D6 — слишком большое давление (Clutch 1 — Pressure too High)
• 8962 — Фрикцион 2 — P17D7 — слишком большое давление (Clutch 2 — Pressure too High)
• 8963 — Фрикцион 2 — P17D0 — слишком большое скольжение (Clutch 2 — Slippage too High)
• 8018 — Адаптация давления в муфте — P1741 — достигнут предел адаптации (Clutch Pressure Adaptation Limit Reached)
• 13791 — Вмешательство фрикционной муфты 2 — P2873 — слишком высокое давление

Данные неисправности чаще всего являются следствием повреждения многодисковой муфты сцепления (попросту говоря, сцепление сгорает). В этом случае требуется замена сцепления и ремонт мехатроника. Обязательно также обновление прошивки мехатроника, калибровка регуляторов и адаптация.

• 8050 8051 — Датчик включённой передачи — P179E — электрическая неисправность (Selector Lever Sensor — Electrical Malfunction)
• 8052 — Датчик включённой передачи — P179E — электрическая неисправность
• 8053 — Датчик включённой передачи — P179E — электрическая неисправность
• 17602 — Датчик включённой передачи — P179E — электрическая неисправность
• 8947 — Датчик включённой передачи — P179F — сбой в работе (Selector Lever Sensor: Malfunction — Mechanical Failure)
• 8054 8055 8066- Датчик включённой передачи — P179F — сбой в работе

Эти ошибки связаны с неисправностью модуля датчиков (датчика включенной передачи). Его ещё иногда называют третьей платой мехатроника, хотя к мехатронику он прямого отношения не имеет. Для замены этого датчика требуется полный разбор коробки передач.

• 8093 8081 — Переключатель передач 1 не регулируется — P176A (Gear Selector 1 Cannot be Regulated)
• 8090 — Переключатель передач 2 не регулируется — P176B (Gear Selector 2 Cannot be Regulated)
• 8092 8088 18053 — Переключатель передач 3 не регулируется — P176C (Gear Selector 3 Cannot be Regulated)
• 9711 — Переключатель передач 1 — P17E0 — механическая неисправность (Sensor for Gear Actuator 1: Mechanical Malfunction)
• 9708 18011 — Переключатель передач 2 — P17E1 — механическая неисправность (Sensor for Gear Actuator 2: Mechanical Malfunction)
• 9473 9712 — Переключатель передач 2 — P17E1 — механическая неисправность

Эти неисправности чаще всего связаны с повреждением муфты сцепления, но также могут возникать из-за поломки в механической части коробки передач.

• 8955 — Клапан 3 в части КП 1 — P17D4 — механическая неисправность (Valve 3 in Transmission Part 1 — Mechanical Malfunction)
• 8960 — Клапан 3 в части КП 2 — P17D5 — механическая неисправность (Valve 3 in Transmission Part 2 — Mechanical Malfunction)

Данные ошибки связаны с неисправностью в гидравлической части мехатроника. Решение – ремонт мехатроника.

• 10617 — Клапан радиатора масла КП — P2753 — обрыв цепи (Valve for Transmission Fluid Cooler — Open Circuit )
• 10618 — Клапан радиатора масла КП — P2755 — короткое замыкание на плюс (Valve for Transmission Fluid Cooler — Short to Plus)
• 7965 — Провод передачи сигнала индикатора передачи в рычаге селектора — P1893 – электрическая неисправность (Signal Line for Gear Display on Selector Lever — Electrical Malfunction)
• 7966 — Провод передачи сигнала индикатора передачи в рычаге селектора — P1894 – недостоверный сигнал (Signal Line for Gear Display on Selector Lever — Implausible Signal)
• 7967 — Определение положения рычага селектора АКП — P1892 – неисправность (Selector Lever Position Monitoring — Malfunction)
• 7969 — Провод передачи сигнала Tiptronic — P1890 — электрическая неисправность (Signal Line for Tiptronic — Electrical Malfunction)

Данные неисправности связаны с клапаном охлаждения коробки передач (для автомобилей А6 и А7), а также с повреждением электропроводки КП. Если достаточно долго не обращать внимания на эти неисправности, то при ремонте может потребоваться замена блока управления КП (в мехатронике).

Лямбды сами заработали. Ошибки пропали. От чего это произошло не понятно, то ли переход на BPшный 98 Ultimate — прёт на нём огого, то ли поездка в Брянск — лупил 190 и даже поставил личный рекорд в 225км/ч на Киевке перед Калугой. Больше ничего не делал, не понятно короче.

Текло масло с АКПП на разъёмы лямбд. Решил почистить, промыл универсальным быстрым очистителем Liqui Moly Schnell-Reiniger.Итог — ошибка по лямбде докатовой в первой банке. Залез второй раз, посмотрел, вычистил ещё раз оба разъёма предкатовых лямбд.Итог — ошибка по обеим предкатовым лямбдам))) Послекатовые разъёмы не трогал, туда масло не затекало, по ним ошибок нет.Единственное, что наводит на мысли, это первый раз я снял колпачок с резистора и протёр его на разъёме с первой банки, со второй не трогал.А во второй раз снимал и протирал оба резистора. Даже померил их сопротивление:Bank1(492.27_) — 136?Bank2(-491.07) — 128?

Ошибки DME из INPA:

E R R O R M E M O R Y—————————————Date: 18.10.2013 23:51:08ECU: MEV9N46LJobStatus: OKAYVariant: MEV9N46L————————————————————-RESULT: 2 error in error memory !————————————————————-2C45 CDKLSV — lambda sensor in front of catP0130 O2 Sensor Circuit (Bank 1 Sensor 1)Error counter: 1Logistic counter: 40Mileage 76440 kmStatus byte LSU implausible (lsunpstat) 8.00 binLSU voltage front cat (ADC) (uulsuv_u) 2.91 VExhaust temp. front cat from model (tabgm) 330.00 Degrees CProbe voltage of rear cat bank1 (ushk) 0.93 VCore short circuit or contaminated reference air (CSD)Test conditions fulfilledError present now and already storedError would cause a warning lamp to light upDiagnostic activeCycle flag setMIL onError code: 2C 45 E8 15 01 30 01 28 25 53 08 95 4C D8 FF FFFF FF FF FF FF FF FF FF FF FF————————————————————-2C46 CDKLSV2 — Lambda sensor of front cat bank2P0150 O2 Sensor Circuit (Bank 2 Sensor 1)Error counter: 1Logistic counter: 40Mileage 76440 kmStatus byte LSU implausible B2(lsunpstat2) 0.00 binLSU voltage front cat bank2 (ADC)(uulsuv2_u) 2.87 VExhaust temp. front cat from model bank2(tabgm2) 480.00 Degrees CO2-sensor-voltage downstream bank2 (ushk2) 0.88 VCore short circuit or contaminated reference air (CSD)Test conditions fulfilledError present now and already storedError would cause a warning lamp to light upDiagnostic activeCycle flag setMIL onError code: 2C 46 E8 15 01 50 01 28 25 53 00 93 6A CE FF FFFF FF FF FF FF FF FF FF FF FF=============================================================

Разъём лямбды перед катализатором Bank 1

Разъём лямбды перед катализатором Bank 2

Разъём лямбды перед катализатором Bank 1

Разъём лямбды перед катализатором Bank 2

Схема подключения лямбды из WDS

Лог ошибок из INPA. ДИСом гонял, тоже самое. По плану проверки ничего интересного: померить и т.п. Забыл написать, что ошибки выскакивают только на прогретых катах, после того как прокатишься чутка Блин, ну не менять же лямбды из-за непонятно чего, и не факт что поможет, да и стоят они не мало — 3К+

Переменный резистор?

Я так понял, что причина неисправности это нарушение этих резисторов. Я их протирал отдельно спиртом. Походу они типа переменных каких то. Может быть они подбираются под определённый тип авто? Графитом например перемыкаются в нужном месте. Может быть такое? Если я прав, прошу помощи в замерах сопротивлений этих резисторов на рабочих лямбдах. Может у кого нибудь завалялись где-нибудь… И толком не понял где этот резистор на схеме, по пинам сейчас нет возможности посмотреть. «Змейка» («буква зю») или кружок с двумя электродами? Змейка наверное всё таки…

Приму в дар б/у лямбду, даже не рабочую, для экспериментов.Или же буду благодарен тому, кто сможет поделиться замерами сопротивлений с рабочих лямбд, желательно с новых.

В этом руководстве мы рассмотрим, как устранить неисправность модуля BMW CAS (Car Access System) с помощью диагностического сканера OBD-II. Вы узнаете, что делает модуль CAS, какие системы он охватывает и как читать/удалять коды из модуля BMW CAS.

• 1 Что такое модуль BMW CAS?
• 2 Общие проблемы
• 3 симптомы
• 4 Как прочитать/очистить коды ошибок CAS
• 5 инструкции
• 6 Расположение модуля CAS
• 7 Живые данные
  • 7.1 Коды неисправностей

  Что такое модуль BMW CAS?
  

  CAS расшифровывается как Система доступа в автомобиль . Две основные функции модуля BMW CAS включают в себя:

  1. Включение автомобиля
  2. мониторинг противоугонной системы.

  Модуль CAS генерирует случайный код ключа каждый раз, когда на автомобиль смотрят, и синхронизирует код с блоком управления двигателем, который BMW называет DME или DDE.

  При замене неисправного блока управления BMW CAS его необходимо запрограммировать, если модуль новый (первичный).

  Если используется использованный модуль BMW CAS, необходимо заменить компьютер двигателя (DME) и ключ на ключи от автомобиля-донора.

  Общие проблемы
  

  • Автомобиль не заводится
    Дефектный модуль CAS, который был поврежден от воды или из-за низкого или перенапряжения, будет препятствовать запуску автомобиля. Замена модуля CAS и программирование необходимы для решения этой проблемы.
  • Несоответствующий ключ
    Код в модуле CAS может не синхронизироваться с кодом, хранящимся в модуле DME/DDE. Для устранения этой проблемы выполните процедуру сброса CAS в модуле DDE/DME.

  симптомы
  

  Список возможных симптомов, которые вы можете заметить в случае сбоя модуля CAS или одного из его компонентов.

  Как прочитать/очистить коды ошибок CAS
  

  Если у вас возникли проблемы, хорошей отправной точкой является чтение кодов неисправностей из модуля CAS. Если какой-либо код присутствует, его необходимо устранить. Если коды находятся в состоянии STORED/PAST, их можно удалить.

  Список сканеров, которые считывают и сбрасывают коды неисправностей BMW CAS.

  • Autel MaxiDAS (модель 808 и выше)
  • Foxwell для BMW (модель 510 и выше)
  • Запустите полный системный сканер (модель X431 и выше)

  Другие сканеры OBD2 позволяют считывать и очищать коды неисправностей BMW CAS. Чтобы узнать о других сканерах OBD2, которые работают на BMW, ознакомьтесь со статьей «Выбор лучшего сканера OBD2 для BMW».

  инструкции
  

  1. Подключите сканер OBD-II к диагностическому порту под приборной панелью.
     
  • Чтение кодов из модуля CAS
  • Очистить коды от модуля CAS
  • Выполните Адаптации, Активации, Тесты
  • Сбросить модуль CAS
    

  Расположение модуля CAS
  

  Модуль BMW CAS находится под рулевой колонкой. Чтобы снять модуль BMW CAS, вам необходимо сесть под панель приборов со стороны водителя, снять пластиковую крышку под панелью приборов (над педалью тормоза и газа). После того, как вы удалите панель, вы найдете свой модуль BMW CAS, который будет черный или белый ящик.

  При замене модуля BMW CAS его необходимо запрограммировать и синхронизировать с DME и автомобильными ключами.

  Адаптации и тесты в модуле CAS

  Это список тестовых и сенсорных активаций, которые вы можете выполнить через модуль CAS.

  • Удалить счетчик ошибок электрического рулевого управления
  • Сброс модуля CAS
  • программирование
  • Пульт дистанционного управления, состояние батареи

  Совет ! Ваш сканер должен быть способен выполнять двунаправленные тесты, чтобы выполнить эти адаптации и активировать датчики или модули.

  Живые данные
  

  В модуле CAS вы можете отображать текущие данные от различных датчиков, которые взаимодействуют с модулем CAS.

  • Выключатель стоп-сигнала
  • Кнопка центрального замка
  • сцепление
  • Счетчик неисправностей электрического замка рулевого управления
  • Состояние дверных контактных выключателей
  • Ключевой номер

  Коды неисправностей
  

  Ниже приведены некоторые примеры кодов, которые вы можете видеть в модуле BMW CAS.

  Существуют сотни кодов неисправностей, которые можно сохранить в модуле BMW CAS.

  Читайте также:

    

  • Газон некст коды ошибок abs

    

  • Ошибка клемма 15 мерседес

    

  • Df1003 ошибка рено сценик

    

  • Ошибка ручника ситроен с5х7

    

  • Не горит подсветка стеклоподъемника гранта