0268 ошибка фольксваген

1. 30.06.2009, 16:56

   #1

   

   
   Lupo
   

   

   ---

   
   0

   

   Ошибка00268 036….проблемму устранили..отчет о устранение!
   

   драсти………..ранее писал насчет АКПП Голф4 с проблемой в самой коробке……нарыл через диагностику код ошибки……..

   00268 036
   Электромагнитный клапан 6 N93
   Обрыв цепи

   прошу помощи у знатоков ибо достала до изнеможения……….за ранее приношу свой благодарности!!!

   ---

2. 30.06.2009, 17:44

   #2

   

   
   Phaeton
   

   

   ---

   
   0

   

   
   

   Geronim

   зачем темы плодишь, вроде в той отвечали?
   речь про 01N тип коробок?

   1) проверка уровня масла в АКПП
   2) проверка (прозвон) косы
   3) замена клапана

   клапан N93 изменяет давление в главной магистрали.

   

   цитата от VAG:
   ———
   Электромагнитный клапан 6 (N93)
   Этот клапан регулирует давление рабочей
   жидкости ATF в главной магистрали коробки
   передач в зависимости от крутящего момента
   двигателя.
   Если клапан обесточен, рабочая жидкость по
   ступает в коробку передач под максимальным
   давлением.
   Последствия при отсутствии питания
   клапана или при его неисправности
   При неисправности клапана или цепи его пи
   тания возможны толчки при включении всех
   передач.
   ——

   ---

3. 30.06.2009, 17:45

   #3

   

   
   Всем Перцам — Перец Клуба!
   

   

   ---

   
   0

   

   
   

   Geronim

   а в твоей основной теме — почему не продолжил??? зачем по одному вопросу два раза в день новые темы рисовать?

   Сообщение от Geronim

   00268 036 Электромагнитный клапан 6 N93
   Обрыв цепи

   клапан — установлен в гидроблоке…

   проблема — или в проводке, или в шлейфе внутри коробки, или в самом клапане…

   для проверки шлейфа и клапана нужно снять поддон АКП и добраться до гидроблока…

   всё…действуйте…

   ---

4. 30.06.2009, 17:46

   #4

   

   
   Phaeton
   

   

   ---

   
   0

   

   
   

   зыбыл сказать: сам клапан ты можешь увидеть в vag-com.
   войдя в «блоки измерений».

   ---

5. 30.06.2009, 18:15

   #5

   

   
   Lupo
   

   

   ---

   
   0

   

   
   

   SerV
   1967s
   Прошу извините за повторение……..пасиб за внятное объяснение зачем и как работает сам клапан……имено такие симптомы описаные вами выше я и чувствую при езде…….толчки при переключение. В сервисе прозвонили косу и провода от блока управления до коробки передач…..все как сказали в порядке…….сам клапан тоже проверяли…..тока не через Vag Com……а физически сняли и тщательно осмотрели….как сказали все в порядке….тока щас я сомневаюсь в качестве осмотра….хотелось бы провести проверку клапана через Vag Com «блоки измерений» тока я не знаю как это делать……если может кто подскажите внятней и точнее как…..или ссылку на проверку того-же самого клапана….буду очень признателен!!!!!

   ---

6. 30.06.2009, 18:41

   #6

   

   
   Phaeton
   

   

   ---

   
   0

   

   
   

   Geronim
   начать надо с того — есть он у тебя или нет.
   и указать номер блока акпп…
   например:
   Address 02: Auto Trans
   Part No: 01N 927 733 BQ
   Component: AG4 Getriebe 01N
   Coding: 00000
   Shop #: WSC 00000
   No fault code found.

   если нет этой программы диагностики, попробуй обратиться к одноклубникам в Питере:
   http://www.passatworld.ru/phpBB2/viewtopic.php?t=62220

   по идее, если речь об 01N то ты должен увидеть напряжение клапана
   в группе 002:

   1-ое окно:
   Solenoid Valve 6,Actual Current,N93 (Specification: 1…1.100 A)
   2-ое окно:
   Solenoid Valve 6,Specified Current,N93 (Specification: 0…1.100 A)

   ---

7. 30.06.2009, 18:51

   #7

   

   
   Lupo
   

   

   ---

   
   0

   

   
   

   SerV
   ахре…ть мозги у меня полностью запутались……как бы не взорвались……..тебе я очень благодарен за советы и направление…ща пойду дальше рыть в Vag…..может чего да распутаю…….вот тока если мне например удается добраться до того самого клапана и измерить напряжение и все остольное……с какими нармальными результатами мне сравнивать?

   ---

8. 30.06.2009, 19:07

   #8

   

   
   Phaeton
   

   

   ---

   
   0

   

   
   

   Geronim
   на него должен подваться ток в 1 — 1.1 ампер.
   с ваг-ком попроси одноклубников, может кто посмотрит.

   но если косу прозванивал, то боюсь придется тебе за N93 прогуляться и поменять его. запчасть скорее всего тебе придется брать от компании ZF

   ---

9. 30.06.2009, 19:37

   #9

   

   
   Lupo
   

   

   ---

   
   0

   

   
   

   SerV
   ну……это уже вопрос по проще….где купить….главное установить причину….пасиб тебе огромнейшее!!

   ---

10. 30.06.2009, 20:01

    #10

    

    
    Знатный Перец Клуба VW Passat B5!
    

    

    

    ---

    
    0

    

    
    

    Сообщение от Geronim

    SerV
    1967s
    Прошу извините за повторение……..пасиб за внятное объяснение зачем и как работает сам клапан……имено такие симптомы описаные вами выше я и чувствую при езде…….толчки при переключение. В сервисе прозвонили косу и провода от блока управления до коробки передач…..все как сказали в порядке…….сам клапан тоже проверяли…..тока не через Vag Com……а физически сняли и тщательно осмотрели….как сказали все в порядке….тока щас я сомневаюсь в качестве осмотра….хотелось бы провести проверку клапана через Vag Com «блоки измерений» тока я не знаю как это делать……если может кто подскажите внятней и точнее как…..или ссылку на проверку того-же самого клапана….буду очень признателен!!!!!

    А проверять нужно без всяких вагов, а ручками вооружёнными тестером. Любым!

    ---

11. 30.06.2009, 20:14

    #11

    

    
    Lupo
    

    

    ---

    
    0

    

    
    

    Ioann
    все провода от блока управление КПП до самой коробки…и шину внутри коробки проверялись тестером…..завтра еще раз проверю что-б уже на 100% пасиб за совет!!

    ---

12. 30.06.2009, 21:02

    #12

    

    
    Знатный Перец Клуба VW Passat B5!
    

    

    

    ---

    
    0

    

    
    

    Если проверялись зачем вопросы задаёшь? Слово «проверялись» по моему мнению означает «абсолютно уверен».

    ---

13. 30.06.2009, 21:40

    #13

    

    
    Lupo
    

    

    ---

    
    0

    

    
    

    Ioann
    а чего мне осталось коли все без толку…….рассчитываю на то что кто-то сталкивался с такой проблемой…..ибо у меня уже нет идей больше!! достала пи….дец как

    ---

14. 01.07.2009, 00:04

    #14

    

    
    Phaeton
    

    

    ---

    
    0

    

    
    

    Сообщение от Geronim

    SerV
    ну……это уже вопрос по проще….где купить….главное установить причину….пасиб тебе огромнейшее!!

    на здоровье,
    но … то ли я не верно излагаю, то ли ты не правильно понимаешь…
    тебе нужна нормальная диагностика.

    сам или одноклубники, вопрос второй.

    «супер-прогу» можно тоже купить
    http://www.passatworld.ru/phpBB2/topic41285.html

    ---

15. 01.07.2009, 01:34

    #15

    

    
    Знатный Перец Клуба VW Passat B5!
    

    

    

    ---

    
    0

    

    
    

    Сообщение от Geronim

    Ioann
    а чего мне осталось коли все без толку…….рассчитываю на то что кто-то сталкивался с такой проблемой…..ибо у меня уже нет идей больше!! достала пи….дец как

    Ну допустим доставала. И что? Максимум, что они могут сделать — это посочувствовать. А доставала многих.

    ---

16. 01.07.2009, 08:55

    #16

    

    
    Всем Перцам — Перец Клуба!
    

    

    ---

    
    0

    

    
    

    Сообщение от Geronim

    рассчитываю на то что кто-то сталкивался с такой проблемой

    сталкивались…и ответ тебе дали…а ты рассказываешь, что всё проверили и толку нет…так — не бывает…

    проверяйте заново…меняйте клапан…

    ---

17. 02.07.2009, 12:45

    #17

    

    
    Lupo
    

    

    ---

    
    0

    

    
    

    SerV
    1967s
    Ioann

    во первых всем приношу благодарность за советы……теперь отчетик как решили проблему…….тупа меняли все что с этим связано…….так как проверив опять ничего не вывели…….как было дело…….компьютер выдавал ошибку с расшифровкой: ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН N93……ОБРЫВ ЦЕПИ…….при проверке цепи от блока управление до коробки ничего не нашли…..цепи цела….времено подключили 100% рабочий блок управление чтоб исключить возможность поломки блока или глюка прошивки…..без толку…..проблема вновь просветилась…….опять же времено меняли провода от блока до самой коробки…..и без толку……сняли поддон коробки поменяли шлеиф (жгут)…хотя все позванивали и проблем не было…но опытный дядька просветил что при нагревания масла и двигателя цепи расширяются…и в таких моментах выскакивает обрыв…..после каждой механической операции ездили кататься с подключенным компьютером для диагностики……проверяли все что связано с коробкой в разных режимах (педаль в пол…педаль 25%…50%…75%) в горку….с горьки по примеру
    SerV в смысле с измерением напряжении в 6-ом соленоиде…..в любом случаи комп выдавал скачки напряжении в 6-ом соленоиде и при переключение скоростей чувствовали жёсткий толчек коробки….особенно при разогреве масла в коробке 100- 108 градусов….. наконец поменяли сам соленоид……меняли в спешке так как уже темнело ……поддон снимали горячим…..тока после обкатки (руки обожгли) и сразу же сняли клапан….и на прозвонку…….при такой температуре проявился обрыв в обмотке клапана…..то что бывает в 1-ом случаи из миллиона…..то что нас ввело в заблуждение и не взялись сразу за клапан…….и еще мы ранее проверяли клапан при холодном двигателе и масле и нечего необычного не выдавала прозвонка……..отсюда мой совет……..вся цепь и все оборудование проверяется при разогретом двигателе так как все имеет свойства расширяться при нагревании и при охлаждение стать как положено….так можно долго мучеться…….поменяли сам клапан все пошло как по маслу…..без толчков и без ошибок….тем более через комп отрегулировали давление масла в коробке……..теперь стал на много лучше спать по ночам!!)) всем еще раз благодарность за советь

    ---

18. 02.07.2009, 13:09

    #18

    

    
    Passat
    

    

    ---

    
    0

    

    
    

    Поздравляю с решением проблемы!
    Есть пара вопросов и рекомендаций:
    Что делали с ATF? Ведь вы несколько раз поддон снимали. Что заливали?
    И вопрос, как сделали вот это?

    Сообщение от Geronim

    тем более через комп отрегулировали давление масла в коробке

    P.S. Совет — не надо стаивть столько «….» и употреблять «еб…ся» и «хр..на» — здесь это не любят.

    ---

19. 02.07.2009, 13:16

    #19

    ---

20. 02.07.2009, 16:26

    #20

    

    
    Всем Перцам — Перец Клуба!
    

    

    ---

    
    0

    

    ---

Ошибки после снятия и установки АКПП

Завсегдатай

Честно говоря, возможно, что они были и ранее, но не проверяли, поэтому наверняка сказать не могу. Ошибки такие:

Компонент и/или версия: AG4 Getriebe 01M 4985

00258 — Электромагнитный клапан 1-N88
36-00 — обрыв цепи
00260 — Электромагнитный клапан 2-N89
36-00 — обрыв цепи
00262 — Электромагнитный клапан 3-N90
36-00 — обрыв цепи
00264 — Электромагнитный клапан 4-N91
36-00 — обрыв цепи
00266 — Электромагнитный клапан 5-N92
36-00 — обрыв цепи
00270 — Электромагнитный клапан 7-N94
36-00 — обрыв цепи
00268 — Электромагнитный клапан 6-N93
36-00 — обрыв цепи
00300 — Датчик температуры масла в КП-G93
34-10 — вид ошибки не определен — Непостоянно

Собственно причина снятия и установки АКПП была в том, что был удар в коробку бордюром и сорвало крепление дифа к подушке. Что это может быть, механическое повреждение или что-то с электрикой, вплоть до того, что банально круглый штекер к коробке не подсоединили верно или что-то в этом духе?

Собственно коробка едет, но переключает только до 3, вроде бы, после 60 км. час обороты начинают расти так, как будто 4 не переключается. Аварийный режим никакой не горит (не инвертируются цвета на табло АКПП, между тахометром и спидометром). Сама работа коробки стала более вялая, но это судя по всему из-за того, что она в данный момент в некоем аварийном режиме находится и бережется своей электроникой или чем там она должна беречься.

Stierlitz

Мастер советчик

Завсегдатай

WRH2E

Деспот форума, лепший сябр Феи

Завсегдатай

Завсегдатай

Басурман

Завсегдатай

Завсегдатай

В общем напишу для тех, кто столкнется с похожей проблемой — суть была в том, что как я и подозревал, был не до конца закреплен контакт между «косой» от АКПП и «косой» от ее ЭБУ. Они сходятся в месте между двигателем и воздушным фильтром, в глубине, это такой круглый контакт (реально круглый, а не с закругленными краями или типа того, в диаметре сантиметра полтора, штырьков там штук 9, расположен лично у меня вертикально), который закреплен на корпусе, к которому с одной стороны подходит коса от коробки, а с другой — от ее блока управления, как я уже написал ранее.

Проблема там бывает в том, как мне объяснили, что там довольно дурацкое крепление, на фишку контакта надевается такое колечко, которое еще надо знать как защелкнуть. В итоге недомастера могут просто надеть фишку на контакт, так как они там вертикально находятся (и не выпадают в итоге, визуально выглядит как будто так и должно быть), но вот контакт из-за вибраций и нагрева теряется, фишка попросту будет вставлена не до конца и реального контакта не будет, хотя со стороны будет казаться, что штекер надет.

В разных вариациях вагов этот контакт может быть расположен по-разному, но в целом это все так, вроде. Что характерно, звонил в рекламируемый в этом разделе форума сервис по АКПП, и там мне начали впаривать про то, что это грозит чуть ли не заменой коробки, тогда как обычный «кулибин» из гаражей по тем же симптомам сразу определил, что дело в проводке и максимум, что грозит, это замена шлейфа внутри АКПП (работу оценил в 5 тыс. рублей и шлейф в 7 тыс. руб, снятие АКПП не потребовалсь бы, при этом в целом шлейф там вообще можно хоть проводами заменить обычными, как это и сделано в предыдущей версии коробки моей), после того, как я к нему подъехал, тупо надел фишку на контакт и зафиксировал ее кольцом.

С этим можно справиться и самому, но я изначально искал этот круглый контакт на самой коробке, и к тому месту, где выходит эта коса, трудно подобраться, тогда как нужное мне соединение находится в описанном выше месте, насколько я понял, это сделано в целях удобства и доп. безопасности проводки, когда она не напрямую идет от АКПП до ЭБУ, а через такое вот соединение, зафиксированное на корпусе автомобиля.

Если кому надо, могу фото потом сделать того места, которое описываю выше.

Источник

Ошибки после снятия и установки АКПП

Завсегдатай

Честно говоря, возможно, что они были и ранее, но не проверяли, поэтому наверняка сказать не могу. Ошибки такие:

Компонент и/или версия: AG4 Getriebe 01M 4985

00258 — Электромагнитный клапан 1-N88
36-00 — обрыв цепи
00260 — Электромагнитный клапан 2-N89
36-00 — обрыв цепи
00262 — Электромагнитный клапан 3-N90
36-00 — обрыв цепи
00264 — Электромагнитный клапан 4-N91
36-00 — обрыв цепи
00266 — Электромагнитный клапан 5-N92
36-00 — обрыв цепи
00270 — Электромагнитный клапан 7-N94
36-00 — обрыв цепи
00268 — Электромагнитный клапан 6-N93
36-00 — обрыв цепи
00300 — Датчик температуры масла в КП-G93
34-10 — вид ошибки не определен — Непостоянно

Собственно причина снятия и установки АКПП была в том, что был удар в коробку бордюром и сорвало крепление дифа к подушке. Что это может быть, механическое повреждение или что-то с электрикой, вплоть до того, что банально круглый штекер к коробке не подсоединили верно или что-то в этом духе?

Собственно коробка едет, но переключает только до 3, вроде бы, после 60 км. час обороты начинают расти так, как будто 4 не переключается. Аварийный режим никакой не горит (не инвертируются цвета на табло АКПП, между тахометром и спидометром). Сама работа коробки стала более вялая, но это судя по всему из-за того, что она в данный момент в некоем аварийном режиме находится и бережется своей электроникой или чем там она должна беречься.

Stierlitz

Мастер советчик

Завсегдатай

WRH2E

Деспот форума, лепший сябр Феи

Завсегдатай

Завсегдатай

Басурман

Завсегдатай

Завсегдатай

В общем напишу для тех, кто столкнется с похожей проблемой — суть была в том, что как я и подозревал, был не до конца закреплен контакт между «косой» от АКПП и «косой» от ее ЭБУ. Они сходятся в месте между двигателем и воздушным фильтром, в глубине, это такой круглый контакт (реально круглый, а не с закругленными краями или типа того, в диаметре сантиметра полтора, штырьков там штук 9, расположен лично у меня вертикально), который закреплен на корпусе, к которому с одной стороны подходит коса от коробки, а с другой — от ее блока управления, как я уже написал ранее.

Проблема там бывает в том, как мне объяснили, что там довольно дурацкое крепление, на фишку контакта надевается такое колечко, которое еще надо знать как защелкнуть. В итоге недомастера могут просто надеть фишку на контакт, так как они там вертикально находятся (и не выпадают в итоге, визуально выглядит как будто так и должно быть), но вот контакт из-за вибраций и нагрева теряется, фишка попросту будет вставлена не до конца и реального контакта не будет, хотя со стороны будет казаться, что штекер надет.

В разных вариациях вагов этот контакт может быть расположен по-разному, но в целом это все так, вроде. Что характерно, звонил в рекламируемый в этом разделе форума сервис по АКПП, и там мне начали впаривать про то, что это грозит чуть ли не заменой коробки, тогда как обычный «кулибин» из гаражей по тем же симптомам сразу определил, что дело в проводке и максимум, что грозит, это замена шлейфа внутри АКПП (работу оценил в 5 тыс. рублей и шлейф в 7 тыс. руб, снятие АКПП не потребовалсь бы, при этом в целом шлейф там вообще можно хоть проводами заменить обычными, как это и сделано в предыдущей версии коробки моей), после того, как я к нему подъехал, тупо надел фишку на контакт и зафиксировал ее кольцом.

С этим можно справиться и самому, но я изначально искал этот круглый контакт на самой коробке, и к тому месту, где выходит эта коса, трудно подобраться, тогда как нужное мне соединение находится в описанном выше месте, насколько я понял, это сделано в целях удобства и доп. безопасности проводки, когда она не напрямую идет от АКПП до ЭБУ, а через такое вот соединение, зафиксированное на корпусе автомобиля.

Если кому надо, могу фото потом сделать того места, которое описываю выше.

Источник

АКПП Audi / VW 01M (095 / 096), 01P (098) AG4

Эта легендарная 4-х ступенчатая АКПП 01M собственного производства Ауди-Фольксваген (предшественники — 095 / 096) выпускается 17 лет, с 1995 года до наших дней, для всех популярных переднеприводных автомобилей VW, Seat и Scoda ( и даже Ауди А3) с двигателем от 1.6 л до 2.0 л расположенным поперёк.

А если считать, что семейство этих акпп включает в себя и близко-родственных предшественников: АКПП 095, 096, 097, 098, которые различались принудительной блокировкой гидротрансформатора у 01* вместо демпфера у 096, прокладкой поддона, корпусом и отличиями в поршнях (смотри схему «Различия 01N и 095-098» слева), то эта легендарная коробка продавалась с 1991 года — более 20 лет!

Из них самой популярной в ремонте является коробка Volkswagen Golf — акпп 096. Которая собиралась на некоторых заводах Фольксвагена до 2009 года. А 01M устанавливается на Пассаты (Китай) до сих пор. Кстати на немецких заводах на Пассатах с разными двигателями работал автомат 01N.

Менее распространенная модификация — 01P (ее предшественник — 098), способна передавать более высокий крутящий момент, агрегатировалась с двигателями до 2.8л VW Sharan, VW T2/T4, VW Eurovan, Ford Galaxy – (микроавтобусы и минивэны). Конструктивный родственник и многие расходники взаимозаменяемы.

Модификация 097 для «неубиваемых» Ауди 80 — Ауди 100 и прослужила до 1995 года, когда ее заменила такая же «неубиваемая» 01N.

Разработанная для A4, A6, Cabrio Ауди модификация АКПП AG4 — 01N Audi может передавать крутящий момент от двигателей в 2.8 литра. Отличаются они между собой корпусами и дифференциалами. Большинство остальных деталей всего семейства — взаимозаменяемы.

Эта семья АКПП была последним шедевром группы Фольксваген-Ауди, пытавшимся конкурировать на рынке ступенчатых АКПП. Вышедшая в том же 95-м году 5-ступенчатая ZF 5HP19 оказалась настолько более совершенной и конкурентной по цене, что VAG вскоре решил закрыть собственные разработки традиционных автоматов , перейдя в дальнейшем на автоматы японской Айсин Ворнер и немецкого ZF Group . Так же как американская НАСА пользуется российскими ракетами для отправки своих космонавтов на орбиту.

А все силы своих конструкторов с конца 1990-х VAG перенаправил на выпуск собственных вариаторов ( 01J -CVT ), а после относительной неудачи с вариатором 01J — на считавшиеся гораздо более перспективными преселективные коробки DSG .

Особенности ремонта

Одна из особенностей универсальной трансмиссии 01M — в том, что для попречного расположения (в отличии от собрата 01N) был введен дифференциал с отдельной системой смазки (масло для него проверяется и заменяется отдельно). Эти АКПП (вместе с родственником 01N Audi) много лет являются самыми ремонтируемыми в России среди всех автоматов Ауди-Фольксваген. По популярности находятся в 4-ке лидеров мира, вместе с французской DPO, японской U140-241 и №1- ZF 5HP19.

Чуть сзади идет их извечный конкурент — Мерседес, чья семья АКПП 722.3 — 722.5 настолько же живуча, насколько и часта в ремонте. В последний год в группу лидеров ремонта все чаще прорываются 6-ти ступенчатые братья — немецкая 6HP26, японская U660, и американско-корейская 6T40.

Фильтр для всех акпп после 1994 года 01М-N-P — 105010A .

— Фильтр с фетровой мембраной одинаков для всех 01* и отличаются от фильтра предшественников: 096-. -098 (- # 105010 ) справа.

Типичные ремонтные места «возрастных» АКПП:

Мастера предпочитают заказывать Ремкомплект прокладок и сальников (Оверол Кит) для 01M от АТОК ( 105002 -AT) качество компрессионных колец близко к оригиналу ( справа ). Реже заказывают Ремкомплекты Пресижн и Транстек.

Для капремонта 01P — чаще заказывают Оверол Кит от Пресижн — 105002A .

Также часто с Оверолами вместе заказывают и меняют комплекты поршней из 5шт — для 095-098. Комплект поршней для 01MPN отличается — из 7 шт. 105008A .

От температур или бокового давления оплавляется или становится хрупким зеленый заводской вошер переднего барабана — пластиковый подшипник скольжения — 105229 . Куски разлетаются с маслом по всему автомату и повреждают прокладки. Проверяется наличием осколков в поддоне. Причина — старость и перегрев, ускоряющий старость. Осевой люфт входного вала 0,3-0,4 мм. Регулируется этими пластиковыми шайбами.

Заказывают обычно полный комплект шайб — 105200 .

— Сепаратор обгонной муфты 105654A , выкрашивается.

Причина – продолжительный перегрев и старение пластика.

Обычно срок жизни пластика не меньше 8-10 лет, но при повышенных температурах он вырабатывает свой ресурс раньше.

Комплект обрезиненных поршней 01M

Дубеет резина и плохо держит давление, особенно зимой. На возрастных машинах и перегретых акпп заменяются весь Комплект обрезиненных поршней — № 105008A .

Это — обязательный заказ для машин старше 8-10 лет. Мастера почти всегда заказывают Поршни неоригинал.

Барабан 3-4 ( 105550 ) выходит из строя из-за продавливания корзины вдоль оси вала (на фото справа — синяя стрелка — норма, красная — продавлен).

Достаточно одного миллиметра уменьшения зазора на просвет и фрикционы пакета 3-4 проскальзывают, что приводит к сгоранию всего пакета сцепления. (нажмите на картинку справа, чтобы увеличить)

Выгорают пакеты: 3-4, № 105100 (фрикцион), № 105120 (сталь), № 105140 ;(опорник) № 105141 . Причина – недостаток давления масла в линии.

На 01M стальные диски тоньше (1.45мм), чем до 95 года (2мм). Также и опорные. Проблема может быть вызвана как вышеописанной причиной продавливания корзины барабана, так и недостатком давления масла.

Выгорает так же часто пакет Forward 105108 ; 105128 ; 105148 и пакет Reverse с одновременной поломкой возвратных пружин поршня Reverse 105976K -AF. Частая причина: попытка «в раскачку» выехать из колеи на плохой дороге.

Соленоиды для 01M

Значительные изменения семейства произошли в 1995 году для серии 01. Когда ввели в гидроблок линейные соленоиды . Электрика по-немецки проста, надежна, неприхотлива и ремонтопригодна. Гидроплиты несколько раз модифицировались.

В последних модификациях гидроблока, где вместо демпфера ГДТ (095-098) стоит блокировка муфты (01М-N-P) этих соленоидов — 2 шт ( справа ). Первыми выходят из строя самые напряженно работающие PWM соленоиды EPC и TCC (LockUp).

095927333 — Соленоид-электрорегулятор линейного давления EPC — EV6 № 105431 (он же — и блокировки гидротрансформатора — ТСС, EV4 — гидротрансформатора). Последний EV4 обычно изнашивается быстрее из-за грязи, поступающей в масло из «бублика».

Позже выходят из строя 3-way соленоиды шарикового типа — электроклапана-«шифтовики» Solenoid shift 105421 . Их номера по мануалам — EV-1, -2,-3,-5,-7. И номера VAG — №88, 89, 90, 92, 94 (см. таблицы слева)

Считается, что 8-10 лет — средний нормальный срок жизни всех электрических компонентов 01M — 01N, включая и датчики. После чего сопротивление их проводки начинает возрастать, изнашивается канал, меняя характеристики закрытия клапана и компьютер их «бракует». (Подробнее о соленоидах>>>)

Гидроблок — 105740 Требует регулярной чистки. Для машин прошедших 150-200 ткм эта работа делается как регламентная. (Как и ремонт «бублика»)

Загрязнение масла идет из ГДТ и составляется из пыли фрикционной накладки и износа опорной шайбы. Грязное масло забивает и съедает металл каналов и золотников в наиболее нагруженных клапанах Гидроблока. (справа)

Страдает в первую очередь клапан блокировки гидротрансформатора 105169A-SX (Valve Bost). Затем — Клапан регулировки главного давления, — Бустерный клапан, — Клапан соленоидов.

Из-за длительной езды со съеденной накладкой ГДТ, несвоевременной замены трансмиссионного масла и фильтра наступает ресурсный износ всей плиты. (подробнее)

Расходником для большинства ремонтов является — Проводка Соленоидов, Wire Harness ( 105446 ), которая из-за частых проблем постоянно совершенствовалась конструкторами и сейчас на рынке имеется несколько ее модификаций.

Наиболее часто заказывают проводку для 01M. Реже заказывается универсальная проводка № 105446A (для 01N, 01M, 01P).

Датчики оборотов 01M

При каждом капремонте возрастной перегретой трансмиссии довольно часто приходится менять:

— Датчик скорости входных оборотов ( 105436 ) и

— Датчик оборотов на выходе ( 105438 ). слева.

Для разных машин эти датчики имеют различные модификации — бывают длинные Output Sensor, а бывают и короткие, одинаковые для входных и выходных, различаются по фишке и подводке.

При разборке приходится выбивать зубилом Крышку обрезиненную приводного вала и промежуточной шестерни, (89-up) № 105483 -AF.

— Планетарный ряд 105584 . (справа).

Причина – из-за ресурсного износа одного из опорных подшипников ( 105241 ) его иголки попадают в шестерни планетарного ряда.

Ресурс подшипников и всего узла значительно уменьшается при перегреве и масляном голодании .

От старости и перегрева под нагрузкой на некоторых моделях проворачивается комплект возвратных пружин, куски пластика 105986 и пружин 105976 разваливаются и лопаются, что приводит к потере Реверса.

Ремонтируется ремкомплектом с заменой пластикового ретейнера на металлический — 105986 . Для всех машин старше 10 лет, пришедших в ремонт с горелым маслом, пластик этого комплекта пружин обязательно проверяют и меняют.

Износ статора насоса № 105520 в центральном отверстии под чугунные уплотнительные кольца 105199 .

Из-за этого теряется герметичность соединения с валом, что приводит к недостатку давления блокировки Гидротрансформатора, в барабане Форвард, или в пакете 3-4, что приводит к сгоранию соответствующих фрикционов. Связывают с запозданием ремонта гидротрансформатора.

Также часто встречается износ посадочного места упорного вошера в основании статора, что приводит к осевому люфту и вибрациям. С ними меняют втулку насоса 105034 и сальники 105070 . Если запоздать с заменой масла, а затем с заменой сальника и втулок, то приходится менять весь насос в сборе — 105500 .

Замена изношенных втулок у возрастных АКПП 01М — характерный вид капремонта. Часто мастера заказывают весь комплект — № 105030 .

Одной их главных причин всех проблем с «железом» является износ (или загрязнение) гидроплиты, который приводит к масляному голоданию различных узлов трения. Ж елезо здесь имеет настолько большой конструктивный запас, что 01М легко доживает до износа втулок без замены барабанов, планет и валов — главный признак сбалансированности конструкции. Редкость для современных АКПП.

Гидротрансформатор из-за введенной в 01MN принудительной блокировки стал работать интенсивнее и после 150-250 ткм требуется его капремонт с заменой расходников (при агрессивной езде). Но тем не менее, из всех «бубликов» 20-го века этот является пожалуй самым надежным и долгоиграющим. Ремонт гидротрансформатора — 105001 .

В ремонт приходит к сожалению после критического масляного голодания. Износ фрикциона и как следствие перегрева — втулки. Существуют конструкции ГДТ с подшипником вместо втулки. Такой бублик не просит ремонта долго и может долго пачкать гидроблок съеденным до самого основания фрикционом блокировки. В ремонт чаще приходят модификации со втулкой. При капремонте ГДТ, кроме смены накладки и уплотнений, втулка меняется на подшипник, что делает его практически неубиваемым.