29ce ошибка bmw n54

Обновлено: 02.06.2023

Привет всем, прошу вашего совета в поиске изначальной проблемы!
Предыстория такая — x6 e71 2009 года, пробег 36000 км, условия эксплуатации довольно тяжелые (морозы, длительная стоянка и работа на хх). Приехал ко мне с проблемой — перебои двигателя, периодически всплывает ошибка «ограничение мощности».
Считал ошибки — в памяти «пропуск воспламенения 4 цилиндра» и «регулировка смеси 2».
По звуку, перебои в нескольких цилиндрах.
Открутил свечи — они покрыты черным слоем, на четвертой целыми кусками, больше всего похоже на маслянные отложения. Резьба свечей в масле..

Начал с простого — замена свечей дает результат, и двигатель выравнивается но через 20 мин работы свечи снова в саже. Перестановка модулей результата не дает — четвертый цилиндр страдает больше всех. Сбросил адаптации двигателя — результат 0.
Начал осматривать впускной тракт — есть следы масла. Был снят и осмотрен интеркулер на количество масла, удалено масло из патрубков, масло есть, но не то чтобы оно лилось там рекой, как должно быть чтобы так загадить свечи. До турбин еще не добрался.

Проверил клапана ВКГ — обратный клапан, что находится в самом патрубке, без проблем открывается и закрывается. Тот что находится в крышке показался подозрительным — он ведь тоже обратный, по идее в одну сторону вообще не должен пропускать, а он пропускает в обе. Если дуть в крышку — без сопротивления, если создать разрежение или проще «отсасывать» — проходит с некоторым сопротивлением.

Дальше решил пойти маленько по другому пути — посмотреть что там вообще с форсункой на 4 цилиндре. Конус форсунки был покрыт довольно толстым слоем кокса, думаю это мешало распылению. Сравнил с форсункой 3 цилиндра — она тоже в саже, однако все не так печально, как на 4 — протер чистой тряпочкой и все чистенько стало. На форсунке 4 цилиндра снял отложения хадовским антикоксом. К сожалению фото грязной форсы не сделал, только очищенной. После установки форсунки и чистки свечей — проверил работу. Перебои все равно появились через некоторое время — однако ошибку пропуска уже не высыпает, ни по одному цилиндру.

В общем сейчас пока логику не улавливаю — вижу несколько вариантов:
1) Из-за неисправного клапана ВКГ создается избыточное давление в картере, и масло начинает давить в цилиндры, от чего загрязняются свечи и форсунки и начинаются перебои.
2) Масло летит с турбин, продолжение такое же как в пункте 1
3) Все-таки в турбомоторе опреленное количество масла попадает во впуск, но оно успешно сгорает, возможно там всегда в таком состоянии был впуск, а сейчас вылезла проблема двигателя, например кольца залегли или колпачкам время пришло, и масло течет рекой в цилиндры, а я зря грешу на турбины и вентиляцию.
4) Проблема со смесеобразованием, например льет форсунка, нормальной вспышки нет, и масло соответственно не сгорает, а остается в виде отложений.

Мы находимся в далеком г. Норильске, дилеров у нас нет, рассчитывать пока могу только на ваши советы, да на собственную голову, буду разбираться дальше! Прошу подсказать свои мысли по этому поводу, возможно какие-то варианты отсекутся или появятся совсем новые!

Ок, спасибо за совет. Эндоскопом это реально проверить, или это фуфло и надо снимать голову? И еще вопрос — почему в таком случае черный нагар на остальных цилиндрах?

у меня на n62 такие же симптомы были,но стучало и 6ую свечу так же забрасывало,и через 3000км кулак дружбы произошёл
эндоскоп показывал задиры

То что масло во впуске, не криминально, у этих движков такое имеется, можно поставить маслоуловитель.

Обрати внимание на лямбда зонд 4-5-6 цилиндра, открути посмотри его, в каком он состояние, он может быть причиной нестабильной работы.

Пробег у свечей какой? Какой бензин заливаете? После ночной стоянки , когда запускаешь двигатель и машина прогревается, тахометр плавно опускается или с подтраиванием?

Ревизия форсунок не последняя, но они не должны были за 40 тысяч умереть, рано. Попробуй форсунки местами поменять. Только не забудь прописать.

Как часто масло менялось и какое заливалось?

На горячую ничего не стучит, но на холодную звук мне не понравился, из выхлопной как будто дергающийся, прерывистый. Связал это с заслонками в выхлопе (хозяин авто говорил что с ней были проблемы и с ней что то там сделали). Теперь придерживаясь вашей версии, думаю что на холодную трет сильно.
Пробег у свечей один день, были установлены новые.
С форсунками попробую, насчет масла неизвестно к сожалению, спррошу.

Рекомендуем почитать на тему X6 N54 пропуски воспламенения

Трясет на ХХ, ошибки по пропускам в разных цилиндрах, ошибка множественного пропуска. Больше ошибок .

Приветствую! Е46 323i M52B25TU МКПП На высоких оборотах (~ 5500 об/мин) происходят пропуски зажиган.

к MASTA
Похоже на богатую смесь
А резьба в масле — я бы проверил прокладку КК
Ну и если есть возможность — посмотреть что в цилиндрах
Чуть масла во спуске это норма

—> Быстро и легко можно получить только пи3дюлей.
На остальное требуется терпение.

В общем закрутил верх ногами первые четыре форсунки для проверки — все четыре льют, особенно четвертая.
По свежим свечам — пять форсунок льют точно, шестой цилиндр более-менее.
Вопрос — каким образом вышли из строя практически все? Есть ли какие-нибудь подводные камни, например сейчас куплю комплект форсунок, установлю, а они снова выйдут из строя из-за какой-нибудь грязи в системе?

В общем закрутил верх ногами первые четыре форсунки для проверки — все четыре льют, особенно четвертая.
По свежим свечам — пять форсунок льют точно, шестой цилиндр более-менее.
Вопрос — каким образом вышли из строя практически все? Есть ли какие-нибудь подводные камни, например сейчас куплю комплект форсунок, установлю, а они снова выйдут из строя из-за какой-нибудь грязи в системе?

Форсунки прописаны верно.
С форсунками не делал абсолютно ничего, кроме вот этой проверки.
До этого авто был в другом сервисе на диагностике — меняли прокладку под клапанную крышку, в крышке кстати обнаружил трещину возле заливной горловины..
Поэтому и спрашиваю, вдруг какой мусор в системе, или например стружка с тнвд, страшновато новые форсунки ставить! Как это проверить?
P.S. доберусь до нормального интернета, закину видео проверки.

Стружка с тнвд на первой ревизии была, так что вряд ли с учетом года авто.

Лямбды скпучивал? Смотрел?

Стружка с тнвд на первой ревизии была, так что вряд ли с учетом года авто.

Лямбды скпучивал? Смотрел?

До лямбд не дошел, проверил форсунки и определил что бегут. Дело в чем — четвертая форсунка прям струями бьет, с первой одна струйка, 2 и 3 мокреют и собирается капля. При отключенной фишке с форсунок, причем тут может быть лямбда?

Что интересно, согласно бюллетеня, такая проблема с форсами действительно была — решение одно — замена форсунок на новые, но дело в том что у меня уже стоят обновленные! Правда сейчас уже вышел еще новее номер — 13538616079
Fuel Delivery and Air Induction: All Technical Service Bulletins
Fuel Sys. — Misfire DTC’s Set/Rough Running Cold Start
SI B13 04 09
Fuel Systems
Technical Service
This Service Information bulletin supersedes SI B13 04 09 dated March 2010.
[NEW] designates changes to this revision
SUBJECT
N54 — Diagnosis of Cold Start Rough Running with Misfire Faults
MODEL
E82, E88, E89, E90, E92, E93, E60, and E61 vehicles with the N54 engine produced up to 09/2008
SITUATION
The customer may complain that during the cold start in the morning, the engine runs very roughly and the Service Engine Soon lamp is
illuminated.
Various misfire fault codes (e.g., 29CC, 29D2, 29D1, 29D0, 29C0, 29CF) may be stored in the DME control module.
The engine rough running complaint can be reproduced on a cold start in the workshop. During the course of diagnosis, the spark plugs, removed
from the misfiring cylinders after the problem was reproduced, are found to be soaked («wet») with fuel, while the injector tips are covered with a
layer of carbon deposit.
CAUSE
Possible cause: high-pressure injector failure (leakage or incorrect spraying pattern) due to internal wear or unfavorable stock of tolerances
[NEW] IMPORTANT:
For comprehensive N54 drivability diagnostics, always refer to the «N54 Engine Diagnostic Fault Tree» file (the current version «01_06_11» is
found as a PDF attachment to SI B12 55 06).
CORRECTION
In the case of a reproducible «cold start» rough engine running with corresponding misfire faults, replace the high-pressure injector of the affected
cylinder, using the improved part (P/N 13 53 7 585 261). Follow the Repair Instruction REP 13 53 310 for injector removal and installation.
Additionally, the spark plugs from the misfiring cylinders which were found to be soaked («wet») with fuel should be replaced as well.
After an injector replacement, perform the individual injector calibration (adjustment) with the DME control module, as per SI B12 26 08.
If during a cold start rough engine running, the misfire faults are stored in more than one cylinder of the same bank, all three injectors from that
bank need to be replaced.
In case the misfire faults are stored on three (or more) cylinders, then the complete set of injectors (6) needs to be installed.
IMPORTANT:
[NEW] Starting on January 3rd, 2011, Part Replacement Authorization is NOT required for N54 injector replacement.
IMPORTANT NOTE:
For N54 misfire fault complaints during normal engine operation (misfire faults not related to the engine’s «cold start»), refer to the following
Service bulletins:
^ B12 05 09 — N54 (E6x) Misfire Faults due to DME Software Error
^ B12 06 09 — N54 (E9x) Misfire Faults due to DME Software Error
PARTS INFORMATION
WARRANTY INFORMATION

Эти ошибки вылетели не на моей машине, а на машине друга, который месяц назад взял тоже e92 335i 2007 г.в., но т.к. его нет на драйве, решил опубликовать записи в своем БЖ чтобы, возможно, помочь кому-то в лечении этих недешевых болячек, тем более, что в этом лечении моя машинка тоже принимала участие.

Итак, однажды друг решил вальнуть на машине, после чего вылетел у него чек, двиг перешел в аварийный режим и стал троить. Остановился, заглушил, завел, стало все ок. Опять вальнул, опять чек. Ну в общем поехал к знакомым ребятам на сервис, которые занимаются ремонтом BMW. Там считали такие ошибки:

— 0029DC — DME: отключение впрыска в цилиндр
— 0029F2 — DME: топливная система низкого давления, давление топлива
— 002A87 — DME: VANOS (выпуск), механизм
— 003100 — DME: регулировка давления наддува, отключение

Кто-то уже знает, в чем дело, но прошу потерпеть ))

Ну и ввиду того, что машин с N54 у нас в городе очень мало, то мастер по результатам сканирования приговорил к замене топливный насос низкого давления, который находится в баке. Стоит эта забава 15 тыс. руб., плюс еще фильтр около 10 тыс., поэтому решили мы еще покапаться в проблеме, тем более ОД также гарантии не дал в том, что сразу все исправит, а там цены совсем другие.

Я начинаю гуглить форум, драйв и ничего не нахожу по этим ошибкам. А знаете почему? Я ошибки вбивал с нулями, т.е. вместо 29F2, я вводил 0029F2 и соответственно ничего не находил) Звоним мастеру, приговорившему замену насоса, советуемся с ним и он предлагает пригнать 2 машины (друга и мою), чтобы поменять местами насосы. Ну и поехали.

Сначала перекинули насос с бака — не помогло, потом фильтр — не помогло.

После уже мастера подзадумались, погуглили TIS вроде как, и предложили снять логи на ходу, т.к. симптомы указывали на ТНВД.

К слову, когда кому-то рассказываю о машине и ее болячках, упоминая ТНВД, все задают вопрос: «У тебя че дизель?» )

Сняли логи на ходу без меня, после чего решили перекидывать с моей машины ТНВД.

Процесс долгий, т.к. делать нужно с остывшим двигателем, заодно почистили ему ванос или клапаны ваноса, а также дроссельную заслонку. После снова отжиг и… Проблема найдена! Заказали ТНВД (15 тыс. руб.), поставили новый и все, ошибок больше нет. Машина снова валит! Экономия составила минимум 30 тыс. руб.

Смею предположить, что официалы приговорили бы к замене насос в баке сначала с фильтром и ванос или клапан ваноса, поэтому даже если привозить им свои запчасти, работа стоила бы как минимум 5-6 тыс. руб., а проблема не была бы решена. И как скоро пришли бы они к замене ТНВД, неизвестно.

Также друг уже поменял насос ГУРа (вышло в 30 тыс. руб.) и блог розжига ксенона с одной стороны (вышло около 13 тыс. руб.). Насос ГУРа на любой машине может умереть, если насиловать его, а блок розжига умер от попадания влаги.

Ну а я пока катаюсь и бед не знаю, проехал уже более 3 тыс. км, часто вваливаю, объезжаю почти всех в заездах, но морально готовлюсь к выходу из стоя как минимум ТНВД, благо есть друг с такой же машиной и ребята, которые помогут найти проблему недорого )

In this post, we will cover several common fault codes for the BMW N54 twin turbo engine. These codes apply to the 135i, 1M, 335i, 535i, X6 and Z4 powered by the N54. Additionally, certain fault codes may apply to various non-N54 engines.

*Use control F to search for a specific fault code.

BMW N54 Misfire Fault Codes

When the N54 misfires it will generally throw a fault code. Different codes exist for each cylinder so you can identify exactly where the misfire is occurring. Below is a list of the various N54 misfire faults:

• 29CD (10701) — Misfire cylinder 1
• 29CE (10702) — Misfire cylinder 2
• 29CF (10703) — Misfire cylinder 3
• 29D0 (10704) — Misfire cylinder 4
• 29D1 (10705) — Misfire cylinder 5
• 29D2 (10706) — Misfire cylinder 6
• 29D9 (10713) — Misfire due to low fuel

N54 Misfire Fault Code Causes

**Check for other fault codes that may be appearing, too. For example, misfire codes coupled with fueling related codes may indicate an issue within the fueling system.

Spark plugs are the most common cause of misfire codes on the N54. On tuned and modified N54’s, it’s not uncommon for spark plugs to go bad after a mere 15,000 miles. As spark plugs wear down they become less effective at generating a spark. If the spark isn’t able to fully ignite the air/fuel mixture then you will experience misfires. The same applies to ignition coils, however they typically last roughly twice as long as spark plugs. Finally, fuel injectors are a known problem on N54 engines. Leaky or faulty injectors may cause misfire codes, too.

However, how do you narrow the problem and figure out what is causing the N54 to misfire?

Locating Cause of N54 Misfire Codes

As an example, assume you have code 29CD — misfire on cylinder 1. Ignition coils sit atop the spark plugs and will be the easiest component to switch. As such, take the ignition coil from cylinder 1 (the misfiring cylinder) and swap it with the cylinder 2 ignition coil. If your N54 now throws code 29CE — misfire cylinder 2 — there you have it. The cylinder 1 ignition coil, now on cylinder 2, is at fault.

If code 29CD remains (misfire cylinder 1) you have essentially eliminated the possibility of a faulty ignition coil. Now, you will want to repeat the process with the spark plugs. Swap the cylinder 1 spark plug to cylinder 2. If the misfire follows you’ve got a problem with the spark plugs. If it remains on cylinder 1 then, unfortunately, the problem isn’t so straight forward.

**If a single spark plug or ignition coil is causing the issue, we highly recommend replacing all 6. Especially if the plugs and/or coils are older.

BMW N54 Fueling Fault Codes

In this section, we’ll break down a few various fueling related codes. This includes codes related to the N54’s HPFP, LPFP, fuel injectors, fuel rail, and fuel sensors.

• 29DC (10716) — Cylinder Injection Switch-off
• 29E0 (10720) — Fuel Mixture Control 1 (bank 1, cylinders 1-3)
• 29E1 (10721) — Fuel Mixture Control 2 (bank 2, cylinders 4-6)
• 29E2 (10722) — Fuel Injection Rail, Pressure Sensor Signal
• 29F3 (10739) — Fuel Pressure Sensor, Electrical
• 2FBE (12222) — Fuel Pressure After Motor Stop
• 2FBF (12223) — Fuel Pressure at Injection Release
• 30BE (12478) — Injector, Calibration Plausibility
• 2AAF (10927) — Fuel Pump Plausibility

Most of these codes indicate an issue with either the HPFP, LPFP, and/or injectors. We’ll break down each code below with additional analysis.

N54 29DC (10716) Fault Code

The cylinder injection switch-off code indicates the N54 is not flowing enough fuel. These codes are common with HPFP issues — a well documented problem on the N54. Data-logging is extremely helpful if you are getting this code. LPFP issues may also cause 29DC codes. Data-logs would help track down the issue as you can read fuel pressures and determine whether the high pressure or low pressure pump is to blame.

N54 29E0 (10720) Fault Code

Fuel mixture control 1 indicates you are having air/fuel (AFR) mix issues on bank 1 (cylinders 1-3). Fault code 29E0 can be a tuning related or hardware issue. Faulty O2 sensors may trigger fuel mixture control 1 codes. Fuel injectors are another common problem that triggers this code.

If you’re getting this code along with 29E1 (fuel mixture control 2) then you’ve got AFR issues on both banks. It’s unlikely you have a hardware problem on bank 1 and bank 2. In other words, both codes combined likely indicate a tuning issue.

N54 29E1 (10721) Fault Code

Fuel mixture control 2 indicates ARF issues on bank 2 (cylinders 4-6). Refer to fault code 29E0 above. 29E0 and 29E1 are the same code; they simply point to different banks.

N54 29E2 (10722) Fault Code

Fault 29E2 points to the fuel injection rail pressure sensor signal. The sensor itself may potentially be going bad. However, more likely, this code indicates an issue with the N54’s HPFP or LPFP. Again, data-logging is a huge help for diagnosing this issue. Check fuel pressures for the high and low pressure pumps. If both pumps check out then you probably have a different issue, such as the sensor.

N54 29F3 (10739) Fault Code

Code 29F3 is related to an issue with the fuel pressure sensor, electrical. As the short code description suggests, this is usually a fault with the low pressure fuel pump sensor. A handful of N54 owners experienced this code but left it alone as the engines were running totally fine. We would personally take this opportunity to upgrade the low pressure fuel pump for higher E85 mixtures.

N54 2FBE (12222) Fault Code

Fault 2FBE indicates an issue with the pressure in the fuel rail once the N54 is shut off. Often, you can simply clear this code and it will not come back. However, if code 2FBE continues popping up it may be an early sign of a failing HPFP. It may also indicate an issue with the LPFP. Pay attention for other codes that may confirm there is an issue going on. A random 2FBE code that doesn’t come back was likely just a fluke.

N54 2FBF (12223) Fault Code

A fuel pressure at injection release code (2FBF) is likely another sign of a failing N54 high pressure fuel pump. If you’re experiencing long cranks, limp mode, and getting code 2FBF it’s likely only time before the HPFP gives out.

N54 30BE (12478) Fault Code

Injector, calibration plausibility typically points to fuel injector issues on the N54. Fortunately, this code may simply indicate something with the calibration is wrong. The injectors must be properly coded to the DME and may throw code 30BE if they are not properly calibrated. You can check the N54 injector calibration with an INPA cable or take it to a repair shop.

N54 2AAF (10927) Fault Code

2AAF fuel pump plausibility is a common fault code on the N54. Fortunately, this code can usually be ignored. Clear the code and check if it comes back. 2AAF pops up most frequently on tuned and modded N54 engines. If associated codes appear with it then revert to confirming operation of high pressure and low pressure fuel pumps.

BMW N54 O2 Sensor Fault Codes

**The post catalytic converter O2 sensors are still VERY IMPORTANT even if you are running catless downpipes. N54 O2 sensors calculate lambda and all of the sensors rely on each other for proper calibration. Do not ignore faulty post-cat O2 sensors even if you are running catless downpipes. You will likely experience lean conditions which is a recipe for blown motors, especially on aggressive tunes.

Below is a list of fault codes commonly related to the N54’s oxygen (O2) sensors:

• 2C2B (11307) — Lambda probe in front of catalytic converter, system check
• 2C2C (11308) — Lambda probe in froont of catalytic converter 2, system check
• 2C31 (11313) — Lamba probe in front of cat 1, trimming control
• 2C32 (11314) — Lamba probe in front of cat 2, trimming control
• 2C33 (11315) —
• 2C3C (11324) — lambda probe in front of catalytic converter, not plugged
• 2C3D (11325) — Lambda probe in front of catalytic converter, control failure
• 2C62 (11362) —
• 2C6A (11370) — lambda probe behind catalytic converter, muddled
• 2C6B (11371) — Lambda probe behind catalytic converter, system check
• 2C3E 11372 — Lambda probe in front of catalytic converter 2, control failure or cable transmission failure?
• 2C73 11379 —
• 2C74 11380 — Lambda probe behind catalytic converter 2, signal
• 2C7B (11387) — Lambda probe behind catalytic converter, signal
• 2C7C (11388) — Lambda probe behind catalytic converter 2, signal
• 2C7E (11390) — Lambda probe behind catalytic converter, trimming control
• 2C7F (11391) — Lambda probe behind catalytic converter, trimming control
• 2CAB (11431) — Lambdaprobe 2 before catalyst, temperature
• 2CA7 (11435) — Lambda probe heating in front of catalytic converter 2, function

As you can see, this is one heck of a list. Rather than breaking down each code we will discuss the codes generically below in the «fault code fix» section.

N54 Oxygen Sensor Fault Code Fixes

First off, the N54 will throw fault codes if you have catless downpipes installed. These codes are irrelevant and should be hidden by the tune. You’ll want to pay attention to air/fuel ratios (AFR’s) if you are experiencing any of the above O2 sensor codes. Faulty O2 sensors will almost always cause lean issues. Running lean is not something you want, especially when running aggressive tunes and boost.

If you are experiencing any of these fault codes and AFR’s look OK then you can likely simply clear the codes. If you’re AFR’s are too lean or too rich then you’ll want to look into the O2 sensor(s) being faulty. How do you know which O2 sensor is faulty?

Each O2 sensor code on the N54 will point you in the direction. If a number is not specified then it is referring to bank 1 (cylinders 1-3). The number 2 indicates the issue in confined to bank 2 (cylinders 4-6). Additionally, the code will tell you if the issue is in front of the cat (pre cat) or after the cat (post cat).

Once you have narrowed down the O2 sensor(s) at fault you can physically inspect them. Confirm all wiring is connected. If everything checks out then it’s time for new sensor(s).

BMW N54 Turbo & Boost Fault Codes

Below we will discuss a few common fault codes related to the turbochargers and waste-gates:

N54 30FF (12543) Fault Code

This turbo underboost fault code is so common on the N54 that we wrote an entire post about it. Check it out here.

N54 30FE (12542) Fault Code

Code 30FE points to turbocharger over-boost on the N54. Often, this may come down to tuning related issues and dialing in boost more appropriately. Exactly how to accomplish this depends greatly on the tune you’re running. If it’s not related to tuning then you likely have an issue with boost solenoids or waste-gate springs. Fortunately, the waste-gate is designed to fail in the open position as to not over spin the turbo (this would cause the 30FF under-boost rather than 30FE overboost code). As such, a 30FE code is unlikely to be due to waste-gate failure.

However, the waste-gate springs may need to be properly calibrated. Additionally, the boost solenoids may be applying to much pressure to the waste-gate arms. In order, we recommend checking any potential tuning related causes of over-boost. Next, look into possible boost solenoid issues. If all else fails then the waste-gates may require re-calibration.

N54 3100 (12544) Fault Code

Code 3100 on the N54 refers to boost pressure control deactivation. This code frequently pops up with limp mode and another along with it. For example, if your N54 is severely overheating then the engine will go into limp mode. Turbochargers create a lot of heat so obviously limp mode would want to cut turbocharger operation. As such, this will cause a 3100 fault code.

If code 3100 pops up without any other codes and without limp mode or reduced power mode then try clearing codes. It’s rare for this code to pop up by itself. However, if it does happen, simply clear the code and pay attention to see if it comes back with any additional codes or issues.

N54 30CF (12495) Fault Code

The most common cause of 30CF codes is that the N54 waste-gate connection is physically unplugged. Check the DME wiring, especially if running a piggyback tune. It is possible the wires disconnected or became lose. If no connections appear loose then it is possible the piggyback tune board is not working properly.

Привет всем, прошу вашего совета в поиске изначальной проблемы!
Предыстория такая — x6 e71 2009 года, пробег 36000 км, условия эксплуатации довольно тяжелые (морозы, длительная стоянка и работа на хх). Приехал ко мне с проблемой — перебои двигателя, периодически всплывает ошибка «ограничение мощности».
Считал ошибки — в памяти «пропуск воспламенения 4 цилиндра» и «регулировка смеси 2».
По звуку, перебои в нескольких цилиндрах.
Открутил свечи — они покрыты черным слоем, на четвертой целыми кусками, больше всего похоже на маслянные отложения. Резьба свечей в масле..

Начал с простого — замена свечей дает результат, и двигатель выравнивается но через 20 мин работы свечи снова в саже. Перестановка модулей результата не дает — четвертый цилиндр страдает больше всех. Сбросил адаптации двигателя — результат 0.
Начал осматривать впускной тракт — есть следы масла. Был снят и осмотрен интеркулер на количество масла, удалено масло из патрубков, масло есть, но не то чтобы оно лилось там рекой, как должно быть чтобы так загадить свечи. До турбин еще не добрался.

Проверил клапана ВКГ — обратный клапан, что находится в самом патрубке, без проблем открывается и закрывается. Тот что находится в крышке показался подозрительным — он ведь тоже обратный, по идее в одну сторону вообще не должен пропускать, а он пропускает в обе. Если дуть в крышку — без сопротивления, если создать разрежение или проще «отсасывать» — проходит с некоторым сопротивлением.

Дальше решил пойти маленько по другому пути — посмотреть что там вообще с форсункой на 4 цилиндре. Конус форсунки был покрыт довольно толстым слоем кокса, думаю это мешало распылению. Сравнил с форсункой 3 цилиндра — она тоже в саже, однако все не так печально, как на 4 — протер чистой тряпочкой и все чистенько стало. На форсунке 4 цилиндра снял отложения хадовским антикоксом. К сожалению фото грязной форсы не сделал, только очищенной. После установки форсунки и чистки свечей — проверил работу. Перебои все равно появились через некоторое время — однако ошибку пропуска уже не высыпает, ни по одному цилиндру.

В общем сейчас пока логику не улавливаю — вижу несколько вариантов:
1) Из-за неисправного клапана ВКГ создается избыточное давление в картере, и масло начинает давить в цилиндры, от чего загрязняются свечи и форсунки и начинаются перебои.
2) Масло летит с турбин, продолжение такое же как в пункте 1
3) Все-таки в турбомоторе опреленное количество масла попадает во впуск, но оно успешно сгорает, возможно там всегда в таком состоянии был впуск, а сейчас вылезла проблема двигателя, например кольца залегли или колпачкам время пришло, и масло течет рекой в цилиндры, а я зря грешу на турбины и вентиляцию.
4) Проблема со смесеобразованием, например льет форсунка, нормальной вспышки нет, и масло соответственно не сгорает, а остается в виде отложений.

Мы находимся в далеком г. Норильске, дилеров у нас нет, рассчитывать пока могу только на ваши советы, да на собственную голову, буду разбираться дальше! Прошу подсказать свои мысли по этому поводу, возможно какие-то варианты отсекутся или появятся совсем новые!

Ок, спасибо за совет. Эндоскопом это реально проверить, или это фуфло и надо снимать голову? И еще вопрос — почему в таком случае черный нагар на остальных цилиндрах?

у меня на n62 такие же симптомы были,но стучало и 6ую свечу так же забрасывало,и через 3000км кулак дружбы произошёл
эндоскоп показывал задиры

То что масло во впуске, не криминально, у этих движков такое имеется, можно поставить маслоуловитель.

Обрати внимание на лямбда зонд 4-5-6 цилиндра, открути посмотри его, в каком он состояние, он может быть причиной нестабильной работы.

Пробег у свечей какой? Какой бензин заливаете? После ночной стоянки , когда запускаешь двигатель и машина прогревается, тахометр плавно опускается или с подтраиванием?

Ревизия форсунок не последняя, но они не должны были за 40 тысяч умереть, рано. Попробуй форсунки местами поменять. Только не забудь прописать.

Как часто масло менялось и какое заливалось?

На горячую ничего не стучит, но на холодную звук мне не понравился, из выхлопной как будто дергающийся, прерывистый. Связал это с заслонками в выхлопе (хозяин авто говорил что с ней были проблемы и с ней что то там сделали). Теперь придерживаясь вашей версии, думаю что на холодную трет сильно.
Пробег у свечей один день, были установлены новые.
С форсунками попробую, насчет масла неизвестно к сожалению, спррошу.

Рекомендуем почитать на тему X6 N54 пропуски воспламенения

Трясет на ХХ, ошибки по пропускам в разных цилиндрах, ошибка множественного пропуска. Больше ошибок .

Приветствую! Е46 323i M52B25TU МКПП На высоких оборотах (~ 5500 об/мин) происходят пропуски зажиган.

к MASTA
Похоже на богатую смесь
А резьба в масле — я бы проверил прокладку КК
Ну и если есть возможность — посмотреть что в цилиндрах
Чуть масла во спуске это норма

—> Быстро и легко можно получить только пи3дюлей.
На остальное требуется терпение.

В общем закрутил верх ногами первые четыре форсунки для проверки — все четыре льют, особенно четвертая.
По свежим свечам — пять форсунок льют точно, шестой цилиндр более-менее.
Вопрос — каким образом вышли из строя практически все? Есть ли какие-нибудь подводные камни, например сейчас куплю комплект форсунок, установлю, а они снова выйдут из строя из-за какой-нибудь грязи в системе?

В общем закрутил верх ногами первые четыре форсунки для проверки — все четыре льют, особенно четвертая.
По свежим свечам — пять форсунок льют точно, шестой цилиндр более-менее.
Вопрос — каким образом вышли из строя практически все? Есть ли какие-нибудь подводные камни, например сейчас куплю комплект форсунок, установлю, а они снова выйдут из строя из-за какой-нибудь грязи в системе?

Форсунки прописаны верно.
С форсунками не делал абсолютно ничего, кроме вот этой проверки.
До этого авто был в другом сервисе на диагностике — меняли прокладку под клапанную крышку, в крышке кстати обнаружил трещину возле заливной горловины..
Поэтому и спрашиваю, вдруг какой мусор в системе, или например стружка с тнвд, страшновато новые форсунки ставить! Как это проверить?
P.S. доберусь до нормального интернета, закину видео проверки.

Стружка с тнвд на первой ревизии была, так что вряд ли с учетом года авто.

Лямбды скпучивал? Смотрел?

Стружка с тнвд на первой ревизии была, так что вряд ли с учетом года авто.

Лямбды скпучивал? Смотрел?

До лямбд не дошел, проверил форсунки и определил что бегут. Дело в чем — четвертая форсунка прям струями бьет, с первой одна струйка, 2 и 3 мокреют и собирается капля. При отключенной фишке с форсунок, причем тут может быть лямбда?

Что интересно, согласно бюллетеня, такая проблема с форсами действительно была — решение одно — замена форсунок на новые, но дело в том что у меня уже стоят обновленные! Правда сейчас уже вышел еще новее номер — 13538616079
Fuel Delivery and Air Induction: All Technical Service Bulletins
Fuel Sys. — Misfire DTC’s Set/Rough Running Cold Start
SI B13 04 09
Fuel Systems
Technical Service
This Service Information bulletin supersedes SI B13 04 09 dated March 2010.
[NEW] designates changes to this revision
SUBJECT
N54 — Diagnosis of Cold Start Rough Running with Misfire Faults
MODEL
E82, E88, E89, E90, E92, E93, E60, and E61 vehicles with the N54 engine produced up to 09/2008
SITUATION
The customer may complain that during the cold start in the morning, the engine runs very roughly and the Service Engine Soon lamp is
illuminated.
Various misfire fault codes (e.g., 29CC, 29D2, 29D1, 29D0, 29C0, 29CF) may be stored in the DME control module.
The engine rough running complaint can be reproduced on a cold start in the workshop. During the course of diagnosis, the spark plugs, removed
from the misfiring cylinders after the problem was reproduced, are found to be soaked («wet») with fuel, while the injector tips are covered with a
layer of carbon deposit.
CAUSE
Possible cause: high-pressure injector failure (leakage or incorrect spraying pattern) due to internal wear or unfavorable stock of tolerances
[NEW] IMPORTANT:
For comprehensive N54 drivability diagnostics, always refer to the «N54 Engine Diagnostic Fault Tree» file (the current version «01_06_11» is
found as a PDF attachment to SI B12 55 06).
CORRECTION
In the case of a reproducible «cold start» rough engine running with corresponding misfire faults, replace the high-pressure injector of the affected
cylinder, using the improved part (P/N 13 53 7 585 261). Follow the Repair Instruction REP 13 53 310 for injector removal and installation.
Additionally, the spark plugs from the misfiring cylinders which were found to be soaked («wet») with fuel should be replaced as well.
After an injector replacement, perform the individual injector calibration (adjustment) with the DME control module, as per SI B12 26 08.
If during a cold start rough engine running, the misfire faults are stored in more than one cylinder of the same bank, all three injectors from that
bank need to be replaced.
In case the misfire faults are stored on three (or more) cylinders, then the complete set of injectors (6) needs to be installed.
IMPORTANT:
[NEW] Starting on January 3rd, 2011, Part Replacement Authorization is NOT required for N54 injector replacement.
IMPORTANT NOTE:
For N54 misfire fault complaints during normal engine operation (misfire faults not related to the engine’s «cold start»), refer to the following
Service bulletins:
^ B12 05 09 — N54 (E6x) Misfire Faults due to DME Software Error
^ B12 06 09 — N54 (E9x) Misfire Faults due to DME Software Error
PARTS INFORMATION
WARRANTY INFORMATION

Список форумов Авторемонт и автодиагностика. Ремонтируем авто. (Gasoline)

BMW 335i E92 N54B30A 2008 MY

Обсуждается все связанное с ремонтом и диагностикой иномарок.
Задавая вопросы по ремонту — ОБЯЗАТЕЛЬНО указывайте точные параметры своего автомобиля (модель, год, двигатель и т.д). Не ленитесь описать проблему подробно, чем более исчерпывающее описание вы предоставите, тем более конкретен будет ответ на ваш вопрос.

BMW 335i E92 N54B30A 2008 MY

P193300.
Пробег 46 т.км. честный. Осенью начала заводиться с «троением», вылезал СЕ по пропускам после перезапуска работала ОК ( смотрел не я ). Сейчас в морозы заводится после 3-5 секунд стартёра, работает отвратительно, выпадает пол-двигателя ( 3, 4, 5 цилиндры),
Жалится: 29DC-отключение цилиндров ( низкое давление ), в блоке упр-я эл.насосом ошибок нет.
2FBF-топл.давление при разблокировке впрыска слишком низкое
И сразу же пропуски по 5 цилиндру, хотя «на слух» «троит», явно, не один цилиндр.
Смотрел на выезде, инструментов с собой не было, ТИС у меня 2005 года.
На что в ней , особенно, обратить внимание? Есть болячки врождённые?
Полез в Инет искат ТИС.

— Чт фев 02, 2012 8:18 pm —

Дополню:
свечи новые, оригинал. Масло тоже оригинальное, со слов хозяина 0W30.

— Чт фев 02, 2012 9:16 pm —

— Чт фев 02, 2012 10:11 pm —

Болезней много,если долго не заводиться возможно насос высокого давления ну и из-за форсунок тоже бывает.ISID неплохо разруливает решение,но менять заставляет много.

Спасибо.Жму лапу. Но чел только недавно сошёл с гарантии ( по выслуге лет ), поэтому, «менять много» он, ессно, ни фига не хочет.
Почитав вражеские ( зарубежные форумы ), понял, что 2 причины: нагар на клапанах ( чаще ) и гавённые форсунки ( реже ).
Теперь новый вопрос: кто-нибудь пробовал мыть ВИННСом непосредственный впрыск через распылители во впускной коллектор? Ссылку на распылители я как-то кидал по фирме «Аист». Если да, то какое давление выставлять на аппарате?

— Чт фев 02, 2012 11:13 pm —

Прайс нехилый, и тормозная штука посмотрел на Ютюбе.

Вот из олдаты бюлетени и описание ошибок:
E92_Hardstart_Missfire.rar
Смотрите, что с давлением в низком контуре твориться.

Часто виной пропусков на N двигателях является вальветроник. Попробуй сбросить разъём с датчика положения кулачкового вала вальветроника. Затем попробуй на холодном и на горячем. Но не уверен что на вашем моторе стоит вальветроник.Несколько раз помогало обучение вальветроника,один раз на N47 менял датчик положения эксцентрикового вала подъёма клапанов.Что касается фаз Vanosы впринципе неплохо мониторят сами себя. При малейшем расхождении фаз сразу начинают ругаться. Очень часто на беховском непосредственном впрыске выбрасываю форсы. Ультразвук проблеммы с форсами не решает.При чём форсы очень интересно о себе дают знать. На горячем двигателе всё нормально, а холодный бывает начинает отключать подачу на проблемном цилиндре.Глушишь,заводишь и всё в норме. Показания равномерности работы двигателя надо мониторить. Ну и ТНВД на них бывает мрёт. Если в рампе давление слабое начинать нужно с замера низкого давления с бака. Что бы коксануло клапана такого не встречал. Машины как правило свежие с пробегом до 100 000 км.

Что бы коксануло клапана такого не встречал. Машины как правило свежие с пробегом до 100 000 км.
Полностью согласен с korupZZioner .Хотя всяко может быть.

Там в бюлетене где описана ошибка 2FBF указано что в упор не меньше 4.75 бара при активации насоса ISTA, и падение не ниже 3.75 бар через 10 минут.
Рабочее давление 5 бар.

Читайте также:

  

• Р0093 ошибка митсубиси л200

  

• Ленд ровер ошибка f4

  

• Ошибка p0335 toyota rav4

  

• Сузуки гранд витара глохнет на холостом ходу причины

  

• Схема грм ваз 2108