Ошибка evap volvo

Система EVAP

Улавливание избыточных испарений топлива из топливной системы автомобиля

Краткое содержание:

  *   Диагностика системы EVAP

*   Рассмотрим систему EVAP

на примере автомобилей концерна Toyota

*   Некоторые коды неисправности DTC и их описания

для системы EVAP «первоначального» типа

*   Некоторые коды неисправности DTC и их описания

для системы EVAP «последующего» типа

*   Электросхема датчика VPS

*   Курьёзный случай
диагностики и ремонта системы EVAP

На мой взгляд, это одна из наиболее не то чтобы сложных, а очень неудобных систем для диагностики. И это подтверждает практика. Найти маленькую утечку в системе EVAP порой бывает очень непросто, тем более без хорошего сканера, позволяющего тестировать систему в режиме реального времени, а так же просто незаменимого в этом случае дымогенератора, без которого поиски утечки могут стать бесконечными.

Обычно, очень немногие диагносты и сервисы берутся за полное устранения проблем в этой системе. Стандартный ответ в авто-сервисе на горящий транспорант CHECK ENGINE и диагностические коды DTC P0440 — P0457.

— Не обращайте внимания!

С этим кодом неисправности они сталкивались, знают, что «код сложный», но отвечают так, чтобы «не вникать и не создавать себе проблем»:

— На скорость этот код не влияет, ошибку удалим и езжайте себе на здоровье!

Хотя в моей практике встречались и довольно серьёзные повреждения, затягивание устранения которых были чреваты серьёзными неприятностями. К примеру, возгорание автомобиля при утечке бензина через дыры в прогнившем бензобаке на довольно свежем Mitsubishi Outlender 2004 года выпуска, или утечка топлива через неплотность прокладки крепления узла бензонасоса по причине неаккуратного монтажа после замены топливного фильтра. Прокладка была насильно загнута и «не по месту»  придавлена прикрученой сверху крышкой.

Так как диагностика это мой хлеб, а неисправности в системе EVAP довольно частое явление, то я решил для себя постараться разобраться с этой системой, её «стандартными болячками» и методами их устранения.

Для начала немного истории и статистики.

Первые автомобили оснащённые системой EVAP появились в штате Калифорния, США, в уже очень далёком 1970 году.

С 1996 года после вступления в силу нового стандарта мониторинга систем автомобиля OBDII, система EVAP была классифицирована 17 кодами возможных неисправностей:

P0440….Evaporative Emission Control System Fault

P0441….Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow

P0442….EVAP Emission Control System Leak Detected (small leak)

P0443….EVAP Emission Control System Purge Control Valve Circuit

P0444….EVAP Purge Control Valve Circuit Open

P0445….EVAP Purge Control Valve Circuit Shorted

P0446….Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit

P0447….EVAP Emission Control System Vent Control Circuit Open

P0448….EVAP Emission Control System Vent Control Circuit Shorted

P0449….EVAP Emission Control System Vent Valve/Solenoid Circuit

P0450….Evaporative Emission Control System Pressure Sensor

P0451….EVAP Emission Control System Pressure Sensor

P0452….EVAP Emission Control System Pressure Sensor Low Input

P0453….EVAP Emission Control System Pressure Sensor High input

P0454….EVAP Emission Control System Pressure Sensor Intermittent

P0455….EVAP Emission Control System Leak Detected (gross leak)

P0456….EVAP Emission Control System Leak Detected (small leak)

P0457….EVAP Emission Control System Leak Detected (fuel cap)

Согласитесь, довольно внушительный список, а если ещё учесть, что по американской статистике коды EVAP являются наиболее частой причиной обращения автовладельцев в автосервис, то упускать такой лакомый кусок в своей работе просто не очень разумно.

Наиболее распространенные коды неисправностей

Ниже приведен список наиболее распространенных кодов неисправностей, а проценты – это процент отказов для автомобилей в ходе проведённых испытаний в 2009 году в Америке, штат Иллинойс:

P0420 — Catalyst System Low Efficiency — 13.2%

P0171 — Fuel Trim System Lean Bank 1 — 10.4%

P0401 — Exhaust Gas Recirculation (EGR) Flow Insufficient — 8.4%

P0174 — Fuel Trim System Lean Bank 2 — 6.8%

P0442 — Evaporative Emission (EVAP) System Small Leak Detected — 6.7%

P0300 — Engine Misfire Detected (random misfire) — 6.4%

P0455 — Evaporative Emission (EVAP) System Leak Detected (large) — 6.2%

P0440 — Evaporative Emission (EVAP) System — 5.5%

P0141 — Oxygen Sensor Heater (H02S) Performance Bank 1 Sensor 2 — 5.1%

P0430 — Catalyst System Low Efficiency Bank 2 — 3.2%

P0135 — Oxygen Sensor (HO2S) Performance Bank 1 Sensor 1 — 3.2%

P0446 — EVAP Vent Solenoid Valve Control System — 3.1%

P0128 — Coolant Thermostat — 3.1%

P0301 — Cylinder 1 Misfire Detected — 3.1%

P0411 — EVAP System Control Incorrect Purge Flow — 2.8%

P0133 — Oxygen Sensor Slow Response Bank 1 Sensor 1 — 2.8%

P0303 — Cylinder 3 Misfire Detected — 2.6%

P0304 — Cylinder 4 Misfire Detected — 2.6%

P0302 — Cylinder 2 Misfire Detected — 2.6%

P0325 — PCM Knock Sensor Circuit — 2.1%

По единичным кодам лидирует P0420, но если разбить все коды на системы,

то картина выглядит следующим образом:

Evaporative Emission System — 24.3%

Engine Misfire — 17.3%

Fuel Trim (lean) — 17.2%

Catalytic converter — 16.4%

Oxygen sensor related — 11.1%

Exhaust Gas Recirculation (EGR) system — 8.4%

(информация отсюда: http://www.aa1car.com/library/common_trouble_codes.html)

Я решил посмотреть: «…а что же у нас?»… и поднял свои записи за 9 месяцев 2011 года. Ситуация вырисовалась немного другая, проблемы в системе EVAP переместились на второе место, уступив первенство проблемам с датчиками кислорода, но всё равно, 19% — это солидная цифра.

Oxygen sensor related — 29.6%

Evaporative Emission System — 19.0%

Engine Misfire — 18.6%

Catalytic converter — 16.6%

Fuel Trim (lean) — 9.6%

Exhaust Gas Recirculation (EGR) system — 6.6%

Диагностика системы EVAP

Экологические нормы требуют, чтобы  на автомобиле постоянно проводился периодический мониторинг системы EVAP, определяющий её производительность и герметичность. Это всё ( и другие компоненты системы), проверяются при помощи измерения давления на различных этапах работы системы.

Некоторые полагают, что немедленное подключение дымо-генератора — это панацея для решения всех проблем в системе EVAP. Спорить не буду, отвечу так: «Может быть…», но лично я предпочитаю сначала  локализовать область неисправности другими доступными инструментами и лишь потом, при необходимости подключать генератор дыма. Тем более, что не только утечки разряжения могут служить причиной записи диагностических кодов, но и загрязнение каналов ситемы, выход из строя управляющих клапанов и контролирующих датчиков.

Итак, перейдём к диагностике.

Первый шаг: «Герметизировать систему для тестирования».

Это обычно достигается заглушкой всех вентиляционных каналов системы EVAP вручную или при помощи диагностического сканера, обладающего соответствующими функциями: вы можете выбрать в режиме диагностики по OBDII mode $08 — (контроль бортовых систем) и принудительно загерметизировать систему для тестирования. Если такая функция доступна, то не нужно ничего делать дополнительно, ECM сделает всё за вас. Затем подключиться к сервисному порту и создать разряжение в системе. После теста необходимо включить и выключить зажигание, чтобы система перешла в нормальный режим работы. Если в результате теста обнаружилось, что система не герметична, то изначально проверяю крышку топливного бака, уплотняю её как следует и повторяю тест. Если разряжение всё-равно падает, значит, крышка не причём и можно двигаться далее. Лучше проверять систему по частям

— линию от впускного коллектора к канистре

— топливный бак

— заливную горловину

— канистру

В конце, после локализации и устранения утечки проводится заключительное тестирование всей системы. К сожалению, режим Check mode не работает для кодов системы EVAP и это немного усложняет проверку выполненных работ по устранению неисправностей.

Но, к примеру, в программе Toyota TIS Techstream есть практически для всех моделей Toyota и Lexus утилита Readiness Test Confirmation procedure при помощи которой можно проверить свою работу,- рис.1

Или непосредственно тест системы EVAP в ручном или автоматическом режиме, но это в основном для автомобилей американского рынка,- рис.2

Для диагностики линии EVAP от канистры до впускного коллектора и для диагностики самой канистры, я обычно использую вакуумный насос, это быстрее и удобней. Если обнаружена утечка, то для её локализации и для проверки топливного бака и заливной горловины использую дымогенератор. Очень важно учитывать предупреждение автопроизводители:

Нельзя использовать сжатый воздух для тестирования системы EVAP: смесь свежего воздуха с парами топлива очень опасна и это может привести к возгоранию или взрывe.

Рассмотрим систему EVAP на примере автомобилей концерна Toyota

Первоначально в автомобилях использовалась Non-ECM controlled EVAP system – система, не управляемая электронным блоком управления. Основными компонентами этой системы были:

Топливный бак
Крышка топливного бака с клапаном (vacuum

check valve)
Канистра с угольным абсорбером
Термо-вакуумный управляющий очисткой клапан
Порт канала EVAP на дроссельной заслонке (обычно, port P)

Рис.3

После ужесточения экологических  норм, с начала 90-х годов была введена более совершенная система EVAP с электронным управлением. Эта система делится на два типа. Первый тип называется «первоначальный» или «самопроизвольный», второй называется «последующий» или «принудительный». Алгоритмы обнаружения блоком ECM утечки и мониторинга обоих типов различаются, так же как диагностические процедуры и коды отказов DTC.

«Первоначальный» тип был разработан, чтобы отвечать изначальным требованиям EPA (Environmental Protection Agency) и CARB (California AirResources Board) по обнаружению утечек. Система этого типа может определить утечку при имеющемся отверстии в 1mm (0.040 in.) или более. Когда стандарты обнаружения утечек стали ещё более жёсткими, с 2000 года стал внедряться «последующий» тип, при котором размер отверстия, приводящего к утечке, которая должна быть зафиксирована мониторингом, был уменьшен в два раза до 0.5mm (0.020 in.).

Рис. 4

Наиболее простой способ определения, какого типа система установлена в диагностируемом автомобиле — это посмотреть на вентиляционный канал системы EVAP, который присоединён к корпусу воздухозаборника за воздушным фильтром (в случае, если он конструктивно предусмотрен). Если канал подсоединён напрямую, то это система «первоначального» типа, если в месте подсоединения установлен соленоид называющийся «the Canister Closed Valve» или сокращённо CCV, то это система «последующего» типа.

Другим кардинальным различием двух типов является то, каким способом блок управления двигателем ECM определяет утечки в системе. И в одном, и в другом случае для этого используется датчик давления испарений the Vapor Pressure Sensor (или VPS).

В системе «первоначального» типа трёхканальный вакуумный клапан переключения the 3-Way Vacuum Switching Valve (или VSV) используется, чтобы поочерёдно соединить the Vapor Pressure Sensor (VPS) с двумя изолированными частями системы EVAP, со стороны канистры и со стороны топливного бака. При положении the 3-Way VSV— OFF (выключен) контролируется часть системы со стороны впускного коллектора и канистры, при положении ON (включен) контролируется часть системы со стороны топливного бака. Затем эти данные сравниваются с эталонными данными, запрограммированными в ECM. Величина измеряемых данных очень мала, она в районе 15.5 mmHg (0.3 psi) или менее. Если полученные данные выходят за определённые границы, в ECM записывается соответствующий код неисправности DTC и на приборной доске зажигается транспорант CHECK ENGINE.

Рис. 5

В системе «последующего» типа VPS соединён с топливным баком и не подключается к канистре, the 3-Way Vacuum Switching Valve заменён на Bypass Vacuum Switching Valve, который объединяет для тестирования на утечки две части системы, со стороны топливного бака и со стороны канистры.

В отличие от системы «первоначального» типа, при проведении проверки, создаваемое разряжение в системе EVAP очень незначительное. Тестирование начинается одновременно с запуском холодного двигателя, когда показания датчиков температуры охлаждающей жидкости и температуры воздуха равны. ECM постоянно отслеживает давление в топливном баке, по мере увеличения температуры топлива давление медленно и незначительно поднимается.

Для проведения теста на герметичность ECM закрывает CCV, открывает Bypass VSV и открывает продувочный клапан EVAP VSV который соединяет всю систему с впускным коллектором для создания необходимого для проведения теста разряжения. При достижении заданного порога разряжения ECM закрывает EVAP VSV и следит за скоростью падения разряжения в системе. Если данные выходят за пределы ожидаемых значений то в ECM записывается соответствующий код неисправности DTC.

Так же необходимо отметить, что коды неисправности системы EVAP «2 trip codes» и транспарант CHECK ENGINE загорается на приборной панели при обнаружении одной и той же неисправности дважды при аналогичных условиях проверки в течении двух поездок автомобиля. Мониторинг системы длится 20-30 минут и более для выполнения всех необходимых условий. Это соответственно усложняет процедуру проверки качества выполненных ремонтных работ после устранения неисправности.

Ну и последнее, при возникновении более одного кода неисправности в системе EVAP проверку системы целесообразнее начинать с устранения негерметичности, а потом уже диагностике отказа компонентов.

Некоторые коды неисправности DTC и их описания для системы EVAP «первоначального» типа

P0440 — EVAPSystemMalfunction.

Этот код возникает когда 3-Way VSV включен для проверки части системы со стороны топливного бака и в системе не создаётся необходимого разряжения, давление в системе не отличается от атмосферного. Стандартная проверка проводимая ECM может занять более 20 минут.

При наличии этого кода в первую очередь необходимо проверять на герметичность топливный бак, канал соединяющий топливный бак и канистру, заливную горловину и крышку бензобака,- рис. 6

P0441 — VaporPurgeFlowDetection

Это более сложный код для устранения. Он может возникнуть в двух моментах неисправности системы EVAP:

— нет соответствующего должному потока паров топлива из канистры во впускной коллектор (забитость каналов, неисправность соленоида EVAP purge VSV)

— нет герметичности системы со стороны канистры до впускного коллектора.

ECM устанавливает этот код при наличии следующих условий:

1. Если разряжение в системе, которое должно создаться при открытии EVAP purge VSV не достигает необходимого уровня.

2. Если ECM определяет что разряжение в системе EVEP создалось на начальном этапе, когда оно не должно возникнуть, потому что EVAP purge VSV должен быть закрыт.

3. Если ECM не видит пульсаций разряжения в системе EVAP в момент, когда происходит перекачка паров топлива из канистры во впускной коллектор.

При наличии только этого кода, в первую очередь необходимо проверить корректную работу EVAP purge VSV и линию системы от канистры к впускному коллектору. Но не только, потому как ECM ведёт мониториг этого кода, опираясь на показания VPS, который в свою очередь зависит от правильной работы 3-Way VSV. Поэтому, как показывает практика, код P0441 практически всегда фиксируется вместе с кодом P0446 – его мы рассмотрим далее.

P0446 — 3-Way VSV Fault (неисправность трёхканального вакуумного соленоида),- рис. 7

Первоначально ECM проверяет работу 3-Way VSV сравнивая разницу показаний давления, поочерёдно переключая соленоид и изолируя две части системы со стороны топливного бака и со стороны канистры. Если разницы не наблюдается, то возможны два варианта:

1. Если отсутствуют колебания разряжения в показаниях VPS соответствующие колебаниям разряжения во впускном коллекторе характерные для нормальной работы двигателя в момент когда открыт EVAP purge VSV, то ECM предполагает, что 3-Way VSV не выключился (заклинил во включенном положении). И/или …

2. Если присутствуют пульсации разряжения в системе со стороны топливного бака, то ECM предполагает что 3-Way VSV выключился и не включился, или заклинил в выключенном положении.

Важно отметить, что похожие симптомы наблюдаются и при наличии негерметичности в системе в целом, поэтому вполне закономерно, что в память ECM будут записаны ещё и коды P0440 или P0441. Если это так, то перед проверкой 3-Way VSV сначала лучше проверить всю систему на наличие/отсутствие негерметичности и только после этого заниматься самим клапаном. Так же возможна и внутренняя неисправность канистры.

Если все возможные причины были проверены и не принесли положительного результата, а так же показания «стоп кадра» Freeze frame data указывают, что в момент возникновения кода автомобиль был неподвижен (скорость автомобиля 0 км/ч), то довольно высока вероятность неисправности самой канистры,- рис.8

Вообще-то неисправность 3-Way VSV
довольно распространённая, но размещение клапана на автомобиле создаёт
определённые трудности для его диагностики, и без подъёмника или
смотровой ямы диагностировать его очень неудобно. Ещё одним фактором,
усложняющим диагностику, может быть отсутствие хорошего диагностического
сканера, при медленном потоке обмена данными сканера с ECM достаточно сложно увидеть всю необходимую информацию с VPS, и в этом случае лучше использовать осциллограф.

Один из вариантов выхода из этой ситуации:

*   Используя соответствующую электросхему, можно подключить осциллограф к сигнальному проводу VPS непосредственно на разъёме датчика или на разъёме ECM (очень часто это сделать намного проще именно там). Затем со сканера активировать 3-Way VSV и
одновременно открыть крышку бензобака. Зафиксировать показания
осциллографа, они должны соответствовать атмосферному давлению. Если
такой результат будет получен в результате тестирования, значит, система
не герметична. Теперь закрываем крышку топливного бака отключаем 3-Way VSV, запускаем двигатель и активируем EVAP purge VSV,
создаём разряжение в системе, наблюдая за изменениями показания
осциллографа. В системе должны присутствовать пульсации разряжения,
которые видны и в показаниях осциллографа. Создав необходимое
разряжение, выключаем EVAP purge VSV,
пульсации должны прекратиться и сигнал должен стабилизироваться на
определённом уровне. Если сигнал начнёт резко изменяться, стремясь к
значению, полученному нами перед началом теста, то в части системы со
стороны канистры возможно присутствует утечка разряжения, причины
которой необходимо выяснить и устранить.

Некоторые коды неисправности DTC и их описания для системы EVAP «последующего» типа

P0441: Purge (EVAP) VSV Operation

В определённый момент ECM закрывает CCV и открывает purge (EVAP) VSV и bypass VSV создавая разряжение по всей системе EVAP, пока оно не опустится да заданного значения. Затем purge (EVAP) VSV закрывается
и показания разряжения сравниваются с эталонными. Если разряжение не
создаётся или оно выходит за установленные программой границы, то ECM фиксирует неисправностьpurge (EVAP) VSV и
связанных с ним компонентов. Следует иметь ввиду, что при наличии
утечек разряжения в системе, симптомы неисправности будут очень
похожими, и если код неисправности не один, а несколько, к примеру ещё и
P0440 или P0442, то сначала более рационально проверить систему на наличие утечек, а затем перейти непосредственно к диагностике purge (EVAP) VSV. В актив-тестах многих сканеров есть функция принудительного открытия/закрытия purge (EVAP) VSV — это значительно облегчает процедуру проверки.

P0440 & P0442: HC Leak Detection (с 2000 года по 2002 год)

Скорость повышения давления, фиксируемая VPS указывает, есть ли в системе утечки и какого типа утечки. Утечки разделены на два вида: Gross leak (большая утечка), Small leak (маленькая утечка) и классифицируются следующим образом:

При достижении в системе порогового уровня разряжения, ECM закрывает purge (EVAP) VSV и отслеживает скорость уменьшения разряжения. Резкое падение разряжения относится к большой утечке и фиксируется код P0440.
Небольшое падение разряжения является нормой, если этот порог
превышается, то это относят к маленькой утечке и записывается код P0442.

P0446 — Vent Control-Canister Closed Valve & Bypass Valve Operation

На этом этапе отслеживается корректная работа двух управляющих клапанов и состояние вентиляционного канала системы EVAP
со стороны канистры. В момент начала теста система должна быть
загерметизирована. Логика проверки не имеет ничего общего с предыдущей
системой и ранней версией кода P0446.

При достижении заданного порога разряжения
ECM закрывает purge (EVAP) VSV, открывает CCV и отслеживает скорость
уменьшения разряжения, если скорость недостаточная или разряжение вообще
не уменьшается, то это трактуется как неисправность CCV или
загрязнённость вентиляционного канала (пример причины возникновения
такого кода будет приведён ниже).

Вторая часть теста состоит в следующем: при открытом CCV ECM закрывает Bypass Valve, изолируя топливный бак от
остальной системы. Если в этот момент падение разряжения в топливном
баке не прекратится, то ECM определяет неисправность Bypass Valve.
Определение неисправности лучше начинать с CCV, это очень просто: надо
проверить его электрическую часть, функциональность и герметичность.
Диагностика неисправности Bypass Valve тоже проста. После проверки его
электро-механической части, очень похожие симптомы неисправности
присутствуют и при наличии утечек в системе поэтому обычно P0446
сопровождается кодами P0440 & P0442. 

Если в память ECM записан не один код, то лучше сначала выявить утечки, 
а затем переходить к проверке управляющих клапанов.

Рис. 9

P0442, P0455 & P0456: HC Leak Detection (с 2003 года)

После очередного ужесточения экологических требований, утечки ещё раз дополнительно разделены уже на три вида Gross leak (большая утечка), Small leak (маленькая утечка), Very small leak (очень маленькая утечка). Критерии классификации следующие:

P0442 (EVAP 0.04 inch leak — a small leak)

*   при достижении в системе заданного
порога разряжения от -20 mmHg (-2.67 kPa) до -17 mmHg (-2.27 kPa)
разряжение резко снижается в течении последующих 5 секунд более чем на
1.3 mmHg (0.17 kPa).

P0456 (EVAP 0.02 inch leak — а very small leak)

*   при достижении в системе заданного
порога разряжения от -20 mmHg (-2.67 kPa) до -17 mmHg (-2.27 kPa)
разряжение снижается в течении последующих 5 секунд более чем на 0.7
mmHg (0.09 kPa).

P0455 (EVAP gross leak)

*   при открытии purge (EVAP) VSV разряжение в системе за определённый отрезок времени не достигает заданного значения более чем на 1.3 mmHg (0.17 kPa).

Рис. 10

P0450 or P0451 — Vapor Pressure Sensor Fault

Оба этих кода имеют прямое отношение к датчику давления системы EVAP. Алгоритмы проверки и условия возникновения кодов идентичны для «первоначального» и для «последующего» типов системы. Они записываются в память, когда сигнал с датчика выходит за допустимые границы, запрограммированные в ECM.

Проверка кода P0450 состоит в следующем:

*    после запуска двигателя ECM в течении 10 секунд контролирует напряжение на сигнальном проводе VPS, и если напряжение в течении 7 секунд из 10 превышает 4,5v или менее 0,5v то датчик считается неисправным.

Код P0451 запишется в том случае, если после первых 10 секунд работы двигателя показания VPS
в течении минимум 7 секунд выходят за границы 4,9v и 0,1v, а так же
если в период между 5-й и 15-й секундами после остановки работы
двигателя показания датчика VPSколеблятся
за границами запрограммированых характеристик. Например, если будут
зафиксированы минимум 7 колебаний за 10 секунд (с 5-й по 15 секунду)
превышающие 3.83V (+5 mmHg) и 2.77V (-5 mmHg) то датчик VPS будет признан ECM как неисправный.

Рис. 11

Принцип работы датчика VPS

Датчики VPS
бывают двух типов и могут располагаться на различных автомобилях
по-разному: на канистре, на топливном баке или обособленно. В
соответствии с месторасположением есть и конструктивные отличия. К
примеру, для датчика расположенного на топливном баке, не требуется
подвода вакуумных трубок, а на другие типы датчиков они необходимы. Так
же бывают одно и двух канальные варианты. Чуствительность применяемых
датчиков очень высока, они способны контролировать изменения 1.0 psi =
51.7 mmHg.

Рис. 12

Для
проверки можно использовать как сканер, так и осциллограф. Проверка
состоит из обычных процедур: проверки наличия питания и хорошей «массы»,
целостности электропроводки от ECM к VPS,
отсутствие коррозии и наличия хороших контактов непосредственно в
разъёме датчика. Конечно же, необходимо убедиться и в целостности
вакуумных каналов соединяющих VPS с системой. При проверке работоспособности датчика, в системе EVAP нельзя создавать разряжение более допустимого,
иначе это приведёт к выходу датчика из строя (для системы
«последующего» типа это более -20 mmHg). Так же очень полезными могут
быть данные стоп-кадра Freeze frame data, если код неисправности DTC записан менее чем через 200 секунд с момента пуска двигателя, то это является хорошей подсказкой что неисправен сам VPS.

Электросхема датчика VPS. Рис. 13

На этом краткий обзор системы EVAP,
основных неисправностей и способов их устранения завершу. А в заключении
хочу познакомить вас с рассказом нашего американского коллеги. Какие
встречаются «нештатные» неисправности системы EVAP, довольно интересно.

Курьёзный случай диагностики и ремонта системы EVAP

Andrew Satko

Northampton, Pennsylvania, USA

https://members.iatn.net/forums/read/msg.aspx?f=forum13&m=43821&fv=4&ar=0

Читать материалы доступно только зарегистрированным пользователям

P0446 EVAP Vent Performance & Spiders!

(недостаточная производительность вентиляции системы EVAP и пауки)

В оригинале расшифровка этого кода P0446 — EVAP Vent Solenoid Valve Control System, звучит так – «проблемы в системе контроля за соленоидом управляющим вентиляцией EVAP».

Суть заметки в следующем: «…
причиной возникновения вышеуказанного кода послужило гнездо, которое
свили пауки в соленоиде (EVAP Vent Solenoid Valve) и отложенные ими яйца
почти полностью перекрыли доступ свежего воздуха по вентиляционному
каналу в накопительный абсорбер».

Метод, которым Andrew Satko определил
вероятную область неисправности, довольно прост и наверняка будет
интересен начинающим техникам-диагностам. Он, при помощи сканера, на ХХ
принудительно открыв EVAP PSV, создал в системе давление -10mmHg, затем закрыв EVAP PSV, он открыл EVAP VSV
и наблюдал за падением разряжения в системе, которое довольно плавно и
медленно опустилось до 0 mmHg. Затем он проделал такую же процедуру, но
вместо открытия EVAP VSV,
он немного приоткрыл крышку бензобака, давление резко поднялось до 0
mmHg за считанные секунды. Основываясь на этом, он предположил, что
вентиляционный канал частично засорён, что и подтвердило дальнейшие
действия, разбор и осмотр EVAP VSV и вентиляционного канала.

После принудительного «выселения» семейства пауков система заработала нормально и горящий транспарант CHECK ENGINE на приборной панели уже не беспокоил владельцев автомобиля.

Написал много, но надеюсь, что мои
практические изыскания в этой области помогут коллегам. В статье были
использованы личные наработки и материалы открытой иностранной печати.

Боровиков Игорь Александрович

© Легион-Автодата

(ник на форуме Легион-Автодата semirek)

Автосервис «Япония Авто»

г. Калининград, ул.Портовая, 45

+7 [4012] 63 12 55, 65 60 99, +7(911) 475 9493

http://www.japanauto.ru/

848

Возможные причины ошибки

• Отсутствует крышка топливного бака
• Используется неподходящая крышка заливной горловины топливного бака
• Крышка топливного бака полностью не закрыта (не закрывается)
• Под крышку топливного бака попал посторонний предмет
• Неисправен предохранительный вакуумный клапан топливного бака

Когда появляется ошибка P0441 Volvo

Код ошибки P0441  означает, что блок управления двигателем Volvo обнаружил утечку в системе улавливания паров топлива (EVAP). Ошибка фиксируется во время контрольной продувки угольной канистры, давление в ней не падает. Наиболее распространенная причина, вызывающей код ошибки P0441 – пробка топливного бака.

Возможные симптомы ошибки

• На приборной панели горит индикатор «Check engine»
• Возможен запах топлива в салоне автомобиля Volvo или в районе расположения угольной канистры EVAP.

Описание ошибки

Блок управления двигателем проводит тест системы EVAP для выявления следующих неисправностей:

• Большие и малые утечки в системе
• Избыточное давление
• Выполнение продувки канистры, при несоблюдении условий операции
• Неисправны датчики уровня топлива или давления
• Ошибки продувки или неисправность клапана вентиляции канистры

Блок управления двигателем (ECM) для определения уровня давления в системе EVAP контролирует датчик давления в топливном баке. ECM управляет соленоидом продувки системы EVAP и вентиляционным клапаном EVAP, при выполнении условий операции продувки к системе EVAP. Этот тест проверяет, может ли быть достигнут вакуум в системе EVAP. Ошибка при прохождении теста может быть вызвана большой утечкой в системе EVAP или забитыми трубками.

Модератор: E}|{IK

The EVAP System in different Volvo models, how it works and how to diagnose the system when a Check Engine light is present.

The EVAP system (EVAPorative emission system) is an emission system that prevents hydrocarbons from entering the atmosphere. Fuel vapors are collected and stored In the EVAP canister. The canister contains carbon that adsorbs the fuel vapors.

In this article, we will talk about the EVAP system in different Volvo models, how it works, and how to diagnose the system when a Check Engine light is present.

The EVAP system vapors must be stored in the system’s canister and can be redirected into the induction system of the engine, after which they’re burned off, harmlessly and unnoticed.

The EVAP system consists of the following components:

• Fuel tanks
• Canister purge valve
• EVAP canister
• Leak diagnostic unit
• Air filter
• Rollover valve
• Float limit vent valve
• Fuel filler pipe
• All the lines connecting all components

The EVAP system has its own leak diagnostics that check pressure in the fuel tank EVAP system; an opening larger than 1.0 mm would be considered a large leak and should be much easier to diagnose.

If a certain pressure during the EVAP system on board test is not achieved, the Check Engine light will be illuminated, and you will need to diagnose the system problem.

The engine control module, and the leak detection pump, control and monitor pressure and flow in the system. If a Check Engine light appears in the EVAP system, the system has detected a pressure or flow problem which must be remedied using Vehicle Information and Diagnostics for Aftersales (VIDA) Volvo’s Service, Parts and Diagnostic Application.

Common problems could be fuel smell caused by escaping fuel vapors, or maybe the vehicle is stalling, hesitating, or is running rough. Most of the time you won’t notice driveability problems, but you might have an increase in fuel consumption.

There are many factors that cause error codes, and some of the most common are:

• A cracked or disconnected hose
• Disconnected or loose wiring at components
• Open circuit in purge valve
• Detection pump not working correctly

Look over the EVAP system and try to identify problems. If the system has a small or large leak, using a smoke machine can inject smoke into the system to find any kind of vapor leak at a hose or component. If smoke is escaping from a hose after repair, it is important to run a fuel tank pressure test on VIDA to make sure all is well with the system.

The leak detection pump pressurizes the fuel tank system and checks to make sure the system has no leaks and all components are functioning correctly. The pump has an electric pump, a solenoid that adjusts air flow in the component, and a heater element that warms up the pump.

The pump is controlled through the ECM and checks the pressure and monitors parameters in the EVAP system.

The EVAP valve in the system is used to open and close the connection between the intake manifold and the EVAP canister. The vacuum from the engine intake manifold controls the hydrocarbon flow through the EVAP valve to the canister and makes sure the hydrocarbons are stored, to be burned off in the combustion chamber.

When running EVAP tests in VIDA, there are a few conditions that need to be met.

No Diagnostic Trouble Codes (DTCs) for the EVAP valve or atmospheric pressure sensor can be stored.

Engine must be warmed up to operating temperature, and then switched off until engine temperature is a few degrees above the outside temperature.

Engine is off and stationary.

Engine temperature is between 38 to 95 degrees F.

Maximum altitude of about 8,000 feet above sea level.

Battery voltage must stay between 11 to 15 volts and stable.

Fuel tank volume should be between 0 and 85%. If there is a trouble code in the system for the fuel level sensor, the ECM (Engine Control Module) ignores this trouble code and continues.

EVAP canister purge valve must be closed.

Low volume in the canister.

Tank cap must be tight and sealed. The diagnostic procedure has three different phases — reference phase, function test, and check tank system pressure.

Reference Phase

The ECM runs a reference phase for leakage before the test begins. The detection pump forces air through a 0.5 mm hole back into the outside air. During that time the system monitors the leakage diagnostic unit and stores the values which are used later to check fuel tank sealing. During this test, if values for the pump are too high or low, a trouble code will be generated and the test will abort.

Function test

During the function test, the fuel tank is pressurized. Through the detection pump, air is generated into the system and monitored. The EVAP system will monitor pressure; the pressure should drop briefly before building up in the fuel tank system. If for some reason this test is not done within a reasonable time, the diagnostics will abort and a Check Engine light will set.

Checking major leak (leakage through an opening larger than 1.0 mm) in the fuel tank system

The leak detection pump pressurizes the fuel tank system using calculated pressure, which is controlled by the detection pump. If pressure in the fuel tank system stabilizes and/or if the pressure does not go above 1500 Pa within 450 seconds, there is a problem in the system for large leak.

Checking small leak (leakage through an opening larger than 0.5 mm but smaller than 1.0 mm) in the fuel tank system

The small leakage test is performed after the large leak test. The leak detection pump continues to pressurize the fuel tank system. The ECM checks the sealing of the fuel tank system by measuring the difference between the reached pressure and flow from the leak detection pump. If readings are outside the reached relationship, a minor leak trouble code will be generated.

Let’s say the customer comes to your shop with a Check Engine light on and you find the fuel cap to be loose and a large leak is detected. After tightening the fuel cap, the system will run the EVAP test and find that the cap problem is corrected and no code will appear in system.

Sometimes the fuel neck can be stripped or distorted and the fuel cap will not seal correctly, thus making a Check Engine light appear. A smoke testing system can help to find this problem.

Suppose a customer comes in with a Check Engine light on. You hook up to VIDA and check codes in the system, and you find code ECM – EVAP Emission System Incorrect Purge Flow on a 2013 Volvo S60 B5254T12.

The ECM has detected a problem with the function of the EVAP valve by analyzing the signal from the pressure sensor in the induction pipe.

Possible Problems

The hose between the induction pipe and EVAP valve is broken, pinched, or clogged.

The hose between the EVAP valve and canister is broken, pinched, or clogged.

The EVAP valve is stuck in the open position.

The EVAP valve is stuck in the closed position.

Check all hoses for these possible problems. Use VIDA and go into Activation and see if the purge valve is working. Click on purge valve and listen for a click sound; try a couple of times to make sure the valve is working. If no sound is heard, you will need to check for a possible loose connection or maybe no power to the connector. If power and ground are present, it’s more than likely that the purge valve is bad and needs to be replaced.

Replacing the valve is fairly simple to do. Disconnect the electrical connector, remove the hose on each end and remove the valve from the rubber holder. Replace the valve with a Volvo genuine part.

Communicate again using VIDA, go into Activation and see if the valve is working now. If so, you have located the problem. Reset the codes in the EVAP system and run the fuel tank test to make sure the code is no longer present.

In the EVAP canister, fuel vapors are collected and the ECM will determine when to burn these vapor fumes, so they don’t escape into the atmosphere. Since the EVAP canister is subject to the weather elements, sometimes this canister can crack and release fuel vapors into the air and that’s what we don’t want to happen. There is also a filter for the canister that will need to be replaced periodically so not to let dirt into the EVAP system and contaminate other components in the system.

Remove the right rear tire, and remove the inner fender. Eight T25 Torx screws and three 10 mm plastic nuts need to be removed. Set the inner fender aside. Now you will see the filter in line to the fuel neck.

Remove the screw and cut the pipe and add rubber hose and new filter for charcoal canister. Screw down and install the inner the fender and tire.

Another problem with the EVAP system is the detection pump. This pump is located close to the charcoal canister, usually at the rear of vehicle depending on model.

The two-wheel drive Volvo detection pump is a little easier to replace than that on all-wheel drive models.

The 2013 XC90 two-wheel drive vehicle affords a pretty easy replacement of the detection pump. Open the rear hatch, locate the tool for spare tire removal, and crank down to release the spare tire from vehicle.

Now that the spare tire is out of the way, you will now be able to see the detection pump and hoses. Remove the hose clamps from both hoses, disconnect the electrical connector from the detection pump, and pull the pump out of the rubber mount.

For this model, the leak detection pump part number is Volvo 30774518, the two hoses, one from the canister to the pump is 30622231, and the other, depending on the emission code for the vehicle, could be part number 8653367 or 30713602.

Install the hoses on the detection pump before installing the pump just to make things a little less complicated. Install the pump into the rubber mount and secure the hoses with hose clamps. Connect the electrical connector to the detection pump.

It would be a good idea to warm up the vehicle and run a fuel tank test with VIDA to make sure the EVAP system is working properly before installing the spare tire back into place.

Now that you have run the EVAP test and the system is working correctly, you can install the spare tire back into place. Always test drive the vehicle after any repairs just to make sure there are no problems.

The following codes will sometimes appear when the Check Engine light is on (and this could have to do with the detection pump). The leak diagnostic unit preheating signal could be too high or maybe too low. Too high would set code ECM 432C, and too low would set code ECM 432D. If you encounter either code you will need to use VIDA to activate the pump to see if the code is permanent or intermittent. Intermittent codes are definitely harder to diagnose.

If the pump cannot be activated, more than likely the pump is the problem. Make sure to check for power and ground at the pump. An intermittent code could indicate that the pump is just working part of the time, but still might need to be replaced.

The EVAP system on Volvos is a pretty straightforward system, but sometimes can be difficult to diagnose. A permanent code is always less daunting to figure out. Always use VIDA to help diagnose the problem and an electrical diagram can come in handy when needed. Start with the basics and keep it simple.

Система EVAP нужна для предотвращения выхода паров бензина из топливного бака и всей топливной системы в атмосферу.
Цель — нейтрализовать выброс легких углеводородов, содержащихся в парах топлива, которые при взаимодействии
с воздухом и солнечным светом образуют смог.
Данные выбросы в виде испарений могут составлять до 15–20% всех загрязняющих выбросов,
производимых транспортным средством.

Устройство системы на Toyota и Lexus.

Основные компоненты системы EVAP

• Адсорбер (канистра с активированным углем);
• Электромагнитный клапан продувки N80;
• Модуль диагностического насоса адсорбера: сам насос, датчик давления в адсорбере, электромагнитный вентиляционный клапан;
• Электромагнитный заправочный клапан N115;
• Топливный бак, датчик давления в баке, крышка горловины, сепаратор бензобака;
• Трубки подачи воздуха/паров топлива.

Как работает система:

1. При заправке топливного бака в нем растет давление. Тогда открывается э/м клапан N115 и пары топлива поступают в адсорбер.
   Очищенный от паров воздух выходит из него наружу по воздушной линии.
2. При продувке по сигналу блока управления открывается э/м клапан N80, чтобы перегнать скопившиеся в адсорбере пары
   топлива во впускной коллектор. В это время по воздушной линии в адсорбер поступает свежий воздух,
   обеспечивая сквозную продувку.

Также система периодически выполняет мониторинг утечек.
Например, через некоторое время после выключения двигателя можно услышать, как работает диагностический насос.

Неисправности EVAP

Система EVAP достаточно надежная, но поломки все же бывают.
Из распространенных проблем:

• неисправность клапанов (особенно клапана N80 в моторном отсеке — если он сломался или забился пылью, то начинает щелкать),
• некорректно установленная крышка бензобака (проверить крышку следует в первую очередь),
• утечки в шлангах (могут забиться, треснуть или отсоединиться),
• поломки различных датчиков системы,
• обрыв, короткое замыкание в проводке клапанов.

Тот самый клапан N80, проблемы с которым возникают чаще всего.

При неисправности системы загорится Check Engine.
Чтобы установить место проблемы более точно, нужно считать коды неисправности сканером.

Частые ошибки при неисправности системы

• P2420, P2421, P2422 — проблемы с электромагнитным клапаном N115 (завис в открытом или закрытом положении);
• P0440 — неисправность системы;
• P0441 — плохая продувка системы (расход при продувке);
• P0442 — незначительная утечка в системе;
• P0443 — неисправность в электрической цепи клапана продувки;
• P0444 — обрыв цепи клапана продувки;
• P0445 — короткое замыкание в цепи клапана продувки;
• P0455 — серьезная утечка в системе;
• P0456 — небольшая утечка.

По желанию автовладельцев партнеры АДАКТ проводят работы по отключению EVAP.
Часто это обходится дешевле, чем ремонт или замена неисправных элементов в сервисе.
Однако исправно работающую систему мы отключать не рекомендуем.

Узнайте стоимость отключения системы EVAP у ближайшего специалиста.