Ошибка пилота сочи

Авиационные эксперты и следователи подвели первые итоги расследования недавнего инцидента с самолётом Boeing-737 компании UTair в Сочи. Как выяснилось, виновником аварии, в которой чуть не погибло почти 170 человек, стал пресловутый человеческий фактор: несмотря на сложные погодные условия, экипаж игнорировал предупреждения бортовой сигнализации и начал посадку в 1300 метрах от начала взлётно-посадочной полосы (ВПП). Не успев оттормозиться и погасить скорость, самолёт выкатился на 140 метров за пределы ВПП, пробил ограждение, скатился в реку и загорелся.

Авиационные эксперты восстановили полную картину инцидента в Сочи. Итак, сам Boeing-737 был изготовлен в США в ноябре 2002 года, принадлежит ирландской компании SB Leasing Ireland и находился у UTair в лизинге. Командир экипажа — 50-летний Алексей Шнырев. У него общий налёт — более 14 тыс. часов. Второй пилот — 53-летний Сергей Иванов. Налёт — более 12 тыс. часов.

Как теперь уже известно, в аэропорту Адлера с шести часов вечера 31 августа сначала ввели штормовое предупреждение № 2, а затем № 4 на грозу. По докладу аэродромной службы, на взлётно-посадочной полосе (ВПП) индекс сцепления составлял 0,5, слой воды толщиной 3 мм, степень покрытия водой — 51–100%. Такие параметры говорят о сложнейших условиях для посадки.

Погода в Сочи заставила другие самолёты, кружившие в ожидании посадки над Адлером, уйти на запасные аэродромы, чтобы не рисковать. Согласно таблице, предоставленной международной организацией Aviation Safety Network, сразу три борта — аэрофлотовский «Суперджет», B737 компании Airbaltic и ещё один 737-й Turkish Airlines — развернулись и полетели в Краснодар, а турецкий борт и вовсе вернулся в Стамбул.

«При выполнении посадки в аэропорту Сочи в условиях ливневых осадков и при наличии сдвига ветра приземление ВС произошло на удалении ~1300 м от входного торца ВПП 06», — говорится в заключении экспертов, с которым ознакомился Лайф.

Эксперты пояснили, что экипаж Utair «промазал» около километра мимо зоны приземления, поэтому самолёту попросту не хватило оставшихся размеров ВПП, чтобы успеть погасить скорость.

— «Входной торец» — это начало взлётно-посадочной полосы. Его нужно проходить на высоте 7–15 метров от поверхности. [Тогда] касание бетонки [будет] на расстоянии 400–600 метров, — рассказал Лайфу заслуженный пилот РФ, бывший лётный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник.

Лайнер на большой скорости выкатился за пределы ВПП на 140 метров, пробил ограждение, скатился в реку Мзымта и загорелся. Только по чистой случайности 164 пассажира и шесть членов экипажа остались живы. 18 человек получили различные ушибы, когда прыгали в воду с крыла лайнера с высоты трёх метров.

Изучив записи бортовых самописцев, в том числе и технического, который фиксирует работу всех агрегатов лайнера в полёте, эксперты выяснили, что пилоты, уже после того как лайнер коснулся ВПП, также не смогли правильно применить реверс и затормозить. Именно поэтому самолёт в конце ВПП нёсся на большой скорости.

— Пилоты, ранее летавшие на российской технике, привыкли к особенностям включения реверса, например, на «тушках», и даже спустя тысячи часов налёта продолжают действовать по давно выработавшейся привычке. То есть, если вы полжизни летали на «тушках», вы привыкли, что для нормального срабатывания реверса нужно выдерживать чуть большую скорость при посадке. У Boeing же реверс включается гораздо проще, там, наоборот, желательна как можно меньшая скорость, — говорит источник Лайфа в Минтрансе.

Ещё одним фактором, повлиявшим на ситуацию, могла стать неверная скорость, которую экипаж выбрал перед посадкой. Согласно данным Flightradar, на высоте 15 метров перед касанием полосы скорость «боинга» составляла 179 узлов, или 331 км/ч. Это для мокрой полосы может оказаться слишком большой скоростью.

Следователи и эксперты Минтранса видят причину аварии в человеческом факторе: Шнырев и Иванов переоценили своё мастерство.

— КВС Алексей Шнырев попросту пренебрёг жизнями 170 человек и не ушёл на запасной аэродром, после того как ему не удалось с первого раза посадить лайнер в Адлере. Он пошёл на второй круг вместо того, чтобы поступить, как экипажи других самолётов, ушедших на другие аэродромы, — отмечает источник Лайфа в Минтрансе РФ.

С точки зрения правил пилотирования, именно экипаж воздушного судна, а точнее его командир, принимает решение в сложных погодных условиях: сажать лайнер на рейсовый аэродром или уходить на запасной. По правилам второй пилот проводит посадку в том числе в сложных условиях, а командир должен только контролировать его, оставаясь над ситуацией всегда со свежей головой.

— Вся информация диспетчера с земли, который заводит лайнер на посадку, считается лишь рекомендательной. Пилот сам принимает окончательное решение, взвесив все «за» и «против», которые, к сожалению, бывают ошибочными и оплачиваются сотнями человеческих жизней, — говорит собеседник Лайфа в СК РФ.

В распоряжении Лайфа оказались записи переговоров между диспетчерами и экипажем. При первом заходе на посадку ветер был порывистый. Диспетчер сначала давал экипажу полосу 02, на которой порывы ветра были 4 м/с. Впоследствии, послушав информацию о погоде, диспетчер дал указание борту заходить на другую полосу под номером 06. Вероятно, решение связано с тем, что шестая длиннее, чем вторая, а в дождь самолёту требуется больше места для остановки. Однако порывы ветра на ней достигали 11 м/с.

Лайф направил запрос в авиакомпанию UTair с просьбой прокомментировать предварительные выводы экспертов о причине аварии в аэропорту Сочи, однако в компании на вопросы не отреагировали.

Следователи в свою очередь продолжают расследовать уголовное дело об оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности здоровья потребителей.

— Уже допрошены пилоты Шнырев и Иванов, диспетчеры и другие сотрудники аэропорта и авиакомпании. Возможно, кто-то из них может стать фигурантом уголовного дела. Пока лётчики отстранены на время следствия от полётов и являются свидетелями, — рассказал Лайфу источник в Южном Следственном управлении на транспорте. — Вопросы могут появиться и к начальнику пилотов, гендиректору авиакомпании UTair Андрею Мартиросову.

Ошибка пилота, таинственный пассажир или секретный груз?

Одной из версий, озвученной вскоре после катастрофы, была якобы дезориентация КВС — 35-летнего майора Романа Волкова. Эксперты пришли к выводу, что самолёт не падал, а разбился при посадке на воду в управляемом полёте (вместо продолжения набора высоты командир начал снижение). Причиной катастрофы могла стать дезориентация пилота в пространстве: в темноте над морем он дескать не контролировал визуально положение лайнера, поскольку не видел впереди ни ориентиров, ни горизонта.

Независимый технический эксперт Юрий Антипов с такой постановкой категорически не согласен: «И это при том, что самолёт в момент ЧП находился над Чёрным морем ниже облаков, тумана не было, а береговая линия, которая от места крушения была всего лишь на расстоянии чуть более одного км, вся была освещена яркими огнями, да ещё и усилена светом предновогодней иллюминации. Только в случае, если пилот полный идиот, «прокатывает» версия СК и МО».

В апреле 2017 года издание «Газета.Ru» опубликовало материал, где причиной катастрофы назвали перегрузку самолёта: якобы, после дозаправки в Адлере вес самолёта составил около 110 тонн вместо нормативных 98, причём экипаж о перегрузе не знал. 24 мая 2017 года министр обороны России Сергей Шойгу заявил, что окончательная версия причины катастрофы «ясна на 99 %» и пообещал в скором времени назвать её. Но в итоге в ноябре 2019 года расследование было завершено, а итоги засекречены.

Ранее также звучала экзотическая версия о некоем пассажире, который попал в кабину пилотов. Этот посторонний человек, не обученный и не допущенный к полётам, якобы перепутал рычаги, убрав закрылки и оставив шасси. Как бы там ни было, дело закрыли. А вопросы остались. Например, о занозах, найденных во фрагментах тел жертв крушения лайнера. Что могло быть в деревянных ящиках, находящихся в грузовом отсеке под пассажирами, нетрудно догадаться, рассуждает Юрий Антипов.